Ein neues Hyperloop-Konzept soll Magnetschwebetechnik, Vakuumröhren und bestehende Autobahntrassen verbinden. Welche Rolle könnte das System für Berlin spielen und wie weit ist die Planung tatsächlich?
Ein Querschnitt verdeutlicht den Aufbau der Hyperloop-Röhre mit den Fahrkapseln und der technischen Konstruktion. / © Visualisierung: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
© Titelbild: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Seit Monaten diskutiert Berlin über eine mögliche Rückkehr der Magnetbahn. Konkrete Strecken gibt es bislang nicht. Nun stellt das Berliner Architekturbüro GRAFT gemeinsam mit Mode5 ein Verkehrskonzept vor, das Magnetschwebetechnik mit Vakuumröhren verbinden soll. Der geplante Hyperloop richtet sich jedoch nicht primär an den innerstädtischen Nahverkehr. Er soll Städte und Regionen entlang vorhandener Verkehrsachsen miteinander verknüpfen.
Berlin kennt die Diskussion über schwebende Verkehrsmittel. In den vergangenen Monaten ließ der Senat mögliche Magnetbahnverbindungen untersuchen. Im Gespräch waren unter anderem Strecken zwischen dem früheren Flughafen Tegel und dem Bahnhof Spandau sowie eine Verbindung vom ICC zum Flughafen BER. Eine Umsetzung hat das Land bislang nicht beschlossen.
Hyperloop übertrumpft Magnetbahn für längere Strecken
Einen Schritt weiter als bei einer klassischen Magnetbahn gehen GRAFT und Mode5 mit ihrer Idee für einen Hyperloop. Während Systeme wie das Magnetbahn-System Bögl für kürzere Stadt- und Regionalverbindungen konzipiert sind, soll der Hyperloop längere Distanzen überwinden. Die Fahrzeuge bewegen sich dabei magnetisch geführt durch Röhren, in denen ein stark verringerter Luftdruck den Luftwiderstand reduziert. GRAFT spricht von einem bedarfsgerechten und autonomen Betrieb.
Ein zentraler Bestandteil des Entwurfs betrifft die Trassenführung. Nach Angaben des Projektteams könnten die Röhren entlang vorhandener Verkehrswege entstehen, etwa auf Mittelstreifen von Autobahnen. Dadurch sollen weniger neue Korridore benötigt werden. GRAFT und Mode5 werben zudem damit, Genehmigung und Bau gegenüber vollständig neuen Verkehrsachsen zu beschleunigen. Ob sich dieser Ansatz unter deutschen Planungs-, Umwelt- und Sicherheitsvorgaben tatsächlich umsetzen lässt, ist bislang nicht belegt.
Auch bei Dunkelheit veranschaulicht die Visualisierung den Verlauf einer Hyperloop-Strecke entlang einer Autobahn. / © Visualisierung: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Vorbereitungen für eine mögliche Hyperloop-Referenzstrecke laufen
Fest steht aber: Über die reine Konzeptphase hinaus laufen inzwischen auch Vorbereitungen für eine mögliche Referenzstrecke, erklärt GRAFT gegenüber ENTWICKLUNGSSTADT. Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung ist demnach die Realisierung einer Hyperloop-Referenzstrecke verankert. Für die Umsetzung ist das Bundesministerium für Forschung, Technologie und Raumfahrt (BMFTR) zuständig, das entsprechende Vorarbeiten begleitet.
Nach Angaben des Projektteams hat die Deutsche Rail Operations GmbH (DRO) gemeinsam mit dem Mode5-Konsortium bereits eine Vorstudie für eine mögliche Referenzstrecke in der Hansestadt Hamburg erarbeitet. Darin werden unter anderem notwendige gesetzliche Anpassungen untersucht, die für eine Überbauung bestehender Autobahnen erforderlich wären. Nach Angaben der Projektpartner zeigen sowohl Hamburg als auch Bayern konkretes Interesse an einer solchen Referenzstrecke.
Die Visualisierung zeigt den geplanten Verlauf einer Hyperloop-Strecke über einer Autobahn auf einer aufgeständerten Konstruktion. / © Visualisierung: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Hyperloop könnte bis zu 500 km/h schnell sein
Das Konzept sieht multimodale Stationen vor, an denen Reisende zwischen Hyperloop, Bahn und öffentlichem Nahverkehr wechseln könnten. Einzelne Kapseln sollen sich während des Betriebs zu größeren Verbänden zusammenschließen und später wieder trennen. Damit wollen die Planer sowohl große Zentren als auch kleinere Städte entlang einer Strecke anbinden. Im Innenraum sollen digitale Panoramafenster Bilder der realen Umgebung übertragen, obwohl die Reisenden durch eine geschlossene Röhre fahren.
GRAFT nennt für das geplante System eine Geschwindigkeit von bis zu 500 Kilometern pro Stunde und eine Kapazität von bis zu 20.000 Fahrgästen pro Stunde und Richtung. Außerdem stellt das Projektteam einen deutlich niedrigeren Energiebedarf als bei konventionellen Hochgeschwindigkeitszügen sowie geringere Betriebskosten in Aussicht.
Aus der Vogelperspektive wird sichtbar, wie eine Hyperloop-Röhre auf Stützen entlang einer Autobahn verlaufen könnte. / © Visualisierung: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Europas Hyperloop-Entwicklung steht noch am Anfang
Wie weit der Weg vom Entwurf zum Regelbetrieb noch ist, zeigt ein Blick in die Niederlande. Im European Hyperloop Center in Veendam steht eine 420 Meter lange Testanlage mit einer Abzweigung. Dort lassen sich Fahrzeuge, Vakuumtechnik und Spurwechsel bei vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeiten untersuchen. Die Anlage dient der technischen Entwicklung, nicht dem öffentlichen Personenverkehr.
Auch die rechtlichen Grundlagen befinden sich noch im Aufbau. Eine Untersuchung der Europäischen Kommission stellte fest, dass es bislang kein einheitliches europäisches Regelwerk für Zulassung, Sicherheit und grenzüberschreitende Kompatibilität von Hyperloop-Systemen gibt. Das EU-Forschungsprojekt Hyper4Rail soll deshalb gemeinsame technische Definitionen und einen Weg zur industriellen Entwicklung erarbeiten.
Parallel dazu arbeiten Bund, Forschungseinrichtungen und Unternehmen an den Voraussetzungen für eine erste Referenzstrecke in Deutschland. Nach Angaben des Projektteams soll deren Realisierung noch in der laufenden Legislaturperiode vorbereitet werden. Gelingt eine solche Demonstrationsstrecke, sehen die Beteiligten darin zugleich die Grundlage für privat finanzierbare kommerzielle Trassen sowie Exportchancen für die deutsche und europäische Industrie.
Ein Blick in die Hyperloop-Röhre zeigt den Aufbau mit getrennten Röhren für die beiden Fahrtrichtungen. / © Visualisierung: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Quellen: GRAFT, Mode5, Europäische Kommission, Europe’s Rail Joint Undertaking, European Hyperloop Center
Hyperloop die Dritte… Das „Universalgenie“ Elon hat doch längst zugegeben, dass das Ganze nur ein Ablenkungsmanöver war, um die Finanzierung sinnvoller öffentlicher Verkehrsprojekte zu erschweren.
Wie oft will man dieses tote Pferd noch wiederbeleben?
Träumt weiter.. Dieses Land (Deutschland) hat definitiv fertig, für die nächsten mindestens 100 Jahre.
Wir dürfen uns glücklich schätzen, wenn mal eine Reise mit einem Verkehrssystem, welches seit fast 200 Jahren etabliert ist, einigermaßen störungsfrei verläuft. Tendenz im freien Fall, wie das meiste hierzulande.
Aber zugegeben, so ein paar nette Visualisierung kann man sich mal ansehen. Ein anderes Land auf der Welt wird es in Zukunft sicherlich entwickeln und einsetzen.
Ah, Kulturpessimismus. Den gabs auch in den 1920er Jahren zu Hauf. Das Problem an der Sache ist, Kulturpessimismus ist so etwas wie eine selbst erfüllende Prophezeiung. Wer Kulturpessimist ist, ist schon verloren und selbst mitverantwortlich, wenn es nicht weitergeht. In den 90ern und frühen 2000ern war Deutschland schon mal der kranke Mann Europas. Darauf folgten 15 Jahre brummende Wirtschaft dank Friedensdividende, rasant wachsender globalisierter Wirtschaft und billigen Rohstoffimporten. Alle drei Säulen haben wir heute nicht mehr. Kulturpessimisten wie Sie trauern dem eben hinterher. Andere machen sich daran, neue Säulen aufzubauen.
Transformationskraft entsteht aus Optimismus, aus Progressivität, aber auch aus gesundem Realismus. Ob sie das dereinst verinnerlichen, ist ihre eigene Entscheidung…
Zum Thema. So etwas wie Hyperloop ist etwas, was noch weiter weg ist als die Kernfusion. Magnetschwebebahnen sind eine Technologie, die da noch früher drankommen könnten. Wobei auch diese Technologie noch sehr unausgereift ist. In Japan gibts mit dem Chuo-Shinkansen ein Großprojekt, dass nächstes Jahr eigentlich seine Eröffnung feiern sollte, aber nicht vor 2035 an den Start geht. Wahrscheinlicher sind eher die 2040er Jahre. Aktuell wird mit über 40 Milliarden € Baukosten gerechnet für 280 Kilometer. Das wird sich noch drastisch erhöhen, realistisch sind da eher weit über 50 Milliarden €.
Dass sich das mal rentieren wird, ist möglich, aber wird dauern. Das geht auch nur, weil Japan ein extremes Pendler-Land ist, da pendeln schon heute doppelt so viele Menschen prozentual wie hier, geschweige denn in Nordamerika. Die Magnetschwebebahn soll zwei Metropolräume verbinden, die insgesamt 50 Mio. Menschen bewohnen. Das sind andere Verhältnisse als alles, was wir bei uns so haben.
Wir sind ein höchst dezentrales Land auf einem höchst dezentralen Kontinent. Der Bedarf nach regionaler Anbindung ist extrem hoch. Deswegen gibts auf unseren Hochgeschwindigkeitsstrecken auch häufig kleinere Bahnhöfe zur Anbindung von Mittelstädten. Ein ICE fährt durch, der nächste hält wieder, der nächste fährt durch usw.
Die bestehende Infrastruktur bietet noch so viel Optimierungs- und Ausbaupotential. Hier jetzt einen dreistelligen Milliardenbetrag in eine neue Technologie zu buttern, wo Rentabilität illusorisch und Nutzen höchstfraglich ist, macht wenig Sinn. Und in einer Welt, die sowieso digital vernetzt ist und wo viele wirtschaftliche Entscheidungen eh in Online-Meetings getroffen werden, ist eine extreme Beschleunigung des Transportsektors auf Rekordwerte auch nicht sinnvoll. Die Concorde war auch in vielerlei Hinsicht Schwachsinn.
Wie wäre es mal mit einer Teststrecke, dann findet man es raus, anstatt jahrelang sinnlose Diskussionen zu führen. Es gab mal eine Zeit da hat man Dinge ausprobiert und nicht alles von vornherein kaputt geredet. Das nennt sich Erfindergeist und hat die deutsche Industrie einst groß gemacht.
Nun, vor knapp 100 Jahren hat man zB mit dem Schienenzeppelin herumexperimentiert so wie jetzt mit dem Hyperloop. Irgendwann hat man dann gemerkt, dass es Quatsch ist und es bessere, effizientere Optionen gibt. Das nennt sich Marktrealismus und hat die deutsche Industrie einst groß gemacht.
Hyperloop versus IAT-MAGLEV Mobility of our future
KEY POINTS IAT-MAGLEV
The double-decker Transrapid system „IAT-MAGLEV“
* Innovative + sustainable transportation concepts *
High-rail technology also wants to make a significant contribution to reducing the environmental and traffic impact of public transportation.
Helping to shape global funding for the development of a new generation of transportation technology in a global economic project
IAT creates thousands of new jobs – growth – infrastructure – logistics – environment – work
For decades, people in the countries of our still intact world will be employed and in the field of logistics and infrastructure, jobs will be created and secured in the long term.
Mass unemployment in many countries can be significantly reduced for decades. Due to the enormous economic effects, which will run into billions, it is currently impossible to foresee any further positive consequences. Demoscopic developments or even reciprocal effects with other or future projects must be recorded.
Global production and its trade in goods via distribution channels with shipping containers and road transportation are reaching their limits: containers are flooding seaports, freight between China and Europe has to be distributed. Infrastructure – if one uses this term from this civilizational developmental point of view – simply means that the regions of human existence must be connected.
The international community is called upon to participate in the global industrialization initiative in the new century.
The resources of the real economy will be used to build up missing infrastructure and develop previously neglected regions. Helping the global economy as a whole to gain new impetus.
Effective and sustainable for our future must be integrated with CO2-reducing transportation mechanisms with their capacities from industrial production in Asia and Europe.
With best wishes
George Barulich, Rancho Santa Fe, CA 92067 USA
CEO/CTO IAT-MAGLEV
Warum über der Autobahn und nicht auf einem Ständer neben der Autobahn?
Da könnte man in Ruhe bauen ohne den Verkehr zu behindern.
Verkehrsbehinderung gehört in unserer Demokratie zum guten Ton.
Schon wieder Hyperloopdeedoop. Diesmal von diesen „Verkehrsexperten“ beim Architekturbüro GRAFT, die ahnungslos jedem Trend hinterherlaufen. Hatten die nicht ein Konzept für das ICC, das sie zu einem Drehkreuz für jede Menge Lufttaxis machen wollten?
So eine Doppelvakuumröhre auf Stelzen zu stellen mit sehr großen Kurvenradien ist alles andere als kostengünstiger als ein konventionelles System. Vor allem wenn man eine lange Strecke baut, um die Vorteile zu nutzen. Kurze Strecken mit 500km/h machen keinen Sinn. Und es gab schon Teststrecken. Der Hype ist in den letzten 10 Jahren deutlich eingeschlafen, weil es unpraktisch ist und bis jetzt keinen entscheidenden Vorteil vorzeigen konnte.
Und natürlich tauchen bei solch einem Thema sofort Abzocker wie „George“ in den Kommentaren auf.
Hey Mr. Barulich, your attempts at grifting are not appreciated here. Go sell your claptrap somewhere else.
Baut erstmal die Bögl-Bahn und lasst die anderen Magnetleichen (und den Hyperloop erst recht) einfach sein.
Die Siemensbahn bis nach Tegel rüber würde sich dafür anbieten. Ein Technologieträger zur Expo’35 wäre es allemal.
My eight-five year old mother still remembers the mayor of her village not wanting the tram to go through her village when she was a kid. He believed the tram would scare the cows which would produce less milk.
The negative comments I notice attached to this article reflect the mindset of the mayor who was against the tram.