Weniger Autos, mehr Lebensqualität? Bei einer Veranstaltung der Hermann-Henselmann-Stiftung diskutierten Initiativen, Planer und Politiker über die Zukunft des Straßenraums in Berlin. Deutlich wurde dabei vor allem eines: Die Verkehrswende bleibt umkämpft, doch viele Veränderungen sind längst sichtbar.
Die Verkehrswende bleibt eines der umstrittensten Themen der Berliner Stadtentwicklung. Eine Veranstaltung der Hermann-Henselmann-Stiftung zeigte, welche Konzepte, Erfolge und Konflikte hinter verkehrsberuhigten Straßen und autofreien Quartieren stehen. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Über den Umgang mit dem Autoverkehr wird leidenschaftlich diskutiert, nicht nur in Berlin, aber hier besonders leidenschaftlich. Einerseits fordern viele bürgerliche Initiativen eine Reduzierung des Autoverkehrs, parallel dazu entstanden in den letzten Jahren mehrere autofreie oder verkehrereduzierte Straßen in Berlin, die die durchaus vorhandenen Möglichkeiten dieser Veränderungen aufzeigen.
Reduzierung des Autoverkehrs in Berlin stößt weiterhin auf Widerstände
Der Streit um eine autofreie Friedrichstraße, mittlerweile für den Autoverkehr wieder vollständig freigegeben, sowie das Scheitern des Volksbegehrens „Berlin autofrei“ stehen für die in der Hauptstadt herrschende Widersprüchlichkeit beim Thema Reduzierung des Autoverkehrs.
Anliegen einer Veranstaltung in dieser Woche war es daher, diese Fragen unter dem Blickwinkel zu diskutieren, eine attraktivere Stadt mit weniger Autos zu schaffen. Dazu hatte die Hermann-Henselmann-Stiftung am 26. Mai Vertreterinnen und Vertreter aus der Zivilgesellschaft und der Politik eingeladen, die von ihren Konzepten und Erfahrungen berichteten.
Initiative „Berlin autofrei“ sieht Verkehrswende nur mit weniger Autos
Oliver Collmann als Vertreter der Initiative gab einen Einblick in das Kernanliegen der Initiative, nämlich, dass eine echte Verkehrswende nur mit weniger Autos zu erreichen sei. Dabei stellte er fünf zentrale Ziele vor, die dies bewerkstelligen könnten.
Anhand weltweit ausgewählter Großstädte, die diese Verkehrswende hin zu mehr oder weniger autofreien Innenstädten bereits geschafft hätten, belege Berlin im Vergleich einen der hinteren Plätze. Im europäischen Kontext zu den Metropolen Paris und London attestierte er Berlin, „traditionell gut aufgestellt, aber aktuell in der Stagnation“ zu sein. Paris und London hingegen bewertete er als wesentlich fortschrittlicher und moderner.
Berlin im internationalen Vergleich: London und Paris mit deutlichem Vorsprung bei der Mobilitätswende
Hinsichtlich der Initiative „Berlin autofrei“ nahm er noch einmal Bezug auf die gesetzliche Basis ihrer Initiative, den Artikel 1 des Berliner Gesetzes für gemeinwohlorientierte Straßennutzung (GemStrG Bln). Enttäuscht sei man über das Urteil des Berliner Verfassungsgerichtshofs, der die von der Initiative vorgeschlagenen Maßnahmen letztendlich als wirkungslos einschätze.
Die seitens des Verfassungsgerichts vorgebrachten Einwände, die zur Ablehnung führten, benannte er als „typisch“, darunter Wirtschaftsfeindlichkeit, Kosten der Umsetzung, bürokratischer Aufwand bei der Beantragung der Fahrten, Überforderung des ÖPNV, Sonder- und Härtefälle sowie die Parkbelastung rund um die Innenstadt. Das heißt allerdings nicht, so Collmann, dass man die Initiative ad acta lege, sondern weiter machen wolle.
Verkehrsberuhigung in der Praxis: In der Bellermannstraße in Berlin-Gesundbrunnen wurden zahlreiche Maßnahmen zur Reduzierung des Autoverkehrs umgesetzt. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Verkehrsberuhigung in Friedrichshain-Kreuzberg als Vorbild für Berlin?
Wie solche verkehrsberuhigten Zonen oder Straßen aussehen können und mit welchen Maßnahmen das erreicht werden kann, dazu referierte Annika Gerold, Stadträtin für Verkehr, Grünflächen, Ordnung und Umwelt des Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg.
Auf Basis des bis 2030 zu erwartenden Modal Split geht sie vom Grundsatz aus, dass die vorhandenen Flächen gerechter verteilt werden müssen, und zeigte anhand realer Straßenumgestaltungen im Bezirk, dass dies durchaus machbar ist.
Mit dem Görlitzer Ufer, dem Graefekiez, der Scharnweberstraße, der Simplonstraße und weiteren Beispielen machte Gerold deutlich, wie solche Umgestaltungen das Lebensgefühl in den Kiezen aus ihrer Sicht positiv verändern können. Aber sie wies auch auf die Schwierigkeiten und Hindernisse hin, die auf dem Weg dorthin bewältigt werden mussten.
Bergmannkiez zeigt den langen Weg zur erfolgreichen Verkehrsberuhigung
Michael Jahn von der Initiative „Leiser Bergmannkiez“ berichtete über die im Jahr 2012 gegründete Initiative, die mit viel Engagement, Unterstützung des Senats und einem langen Atem ab 2021 zur Verkehrsberuhigung dieses beliebten Kiezes führte.
Aber das sei noch nicht das Ende der Aktivitäten, und es gebe nach wie vor laufende Projekte der Initiative zur zukunftsorientierten Verkehrswende im Kiez. Dass die umgesetzten Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung allerdings auch scharfe Kritiker haben, wurde hier wenige thematisiert.
Bellermannstraße in Berlin-Mitte als Beispiel für klimaangepasste Straßenräume
Anneka Frohloff vom Büro Planstadt Senner berichtete über das Planungskonzept für eine klimaangepasste Gestaltung der Bellermannstraße in Berlin-Gesundbrunnen. Unter der Bauherrschaft des Bezirks Mitte steht dieses Projekt exemplarisch für zukunftsweisende Klimaanpassungsmaßnahmen im urbanen Straßenraum.
Es handelt sich um ein dicht bebautes Quartier mit hohem Versiegelungsgrad, geringer Begrünung und zunehmender Belastung durch Hitze und Starkregen. Ziel waren ein resilienter Stadtraum, eine höhere Aufenthaltsqualität sowie sichere Bedingungen für den Fuß- und Radverkehr. Inwieweit dies gelungen ist, sollte man eventuell selbst in Erfahrung bringen, so Frohloff.
Bürgerengagement, politische Unterstützung und Finanzierung als Erfolgsfaktoren
Aber bei allen vorgestellten Projekten zeigt sich, dass Veränderungen im Straßenraum selten von allein entstehen. Erfolgreich sind sie meist dort, wo engagierte Bürgerinitiativen, politischer Wille und ein langer Atem zusammenkommen.
Hinzu kommen finanzielle Ressourcen in Form von Fördermitteln, öffentlichen Investitionen oder Spenden, ohne die viele Maßnahmen kaum realisierbar wären.
Verkehrsberuhigung in Berlin: Andauernde Debatte zwischen Befürwortern und Gegnern
Gleichzeitig bleiben solche Projekte gesellschaftlich noch immer umstritten. Während Befürworter auf mehr Aufenthaltsqualität, Verkehrssicherheit und Klimaanpassung verweisen, kritisieren Gegner Einschränkungen für den Autoverkehr oder befürchten negative Auswirkungen auf den Alltag der Anwohnenden.
Unabhängig von diesen Debatten zeigen viele der umgestalteten Straßenräume bereits heute, dass mehr Grünflächen, weniger Versiegelung und eine stärkere Priorisierung des Umweltverbunds messbare Auswirkungen auf Stadtklima und Aufenthaltsqualität haben können.
Wie kann Berlin lebenswerter werden – und welche Rolle spielt dabei das Auto? Bei einer Diskussionsveranstaltung trafen unterschiedliche Konzepte und Erfahrungen rund um Verkehrsberuhigung und Klimaanpassung aufeinander. Zwischen Aufbruch und Widerstand zeigt sich, wie komplex die Transformation des Straßenraums ist. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Quellen: Hermann-Henselmann-Stiftung, Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg, Initiative „Leiser Bergmannkiez“, Büro Planstadt Senner
Ich glaube nicht, dass irgendjemand die Bergmannstraße als gelungenes Beispiel betrachten würde – sie ist hässlich, unübersichtlich und schlecht geplant. Ein weiteres Problem ist die Neigung der Berliner, alles zu zerstören, was ihnen in die Finger kommt: Sie beschmieren das Straßenmobiliar mit Graffiti, hinterlassen überall Müll, reißen Pflanzen aus ihren Kübeln und stehlen alles, was nicht niet- und nagelfest ist. Ganz zu schweigen von den hässlichen – wenn auch notwendigen – rot-weiß gestreiften Pfosten, die das visuelle Erscheinungsbild des Straßenraums ruinieren. Dies ist ein weiteres Beispiel dafür, wie Berlin kläglich daran scheitert, andere Städte nachzuahmen, die über das gestalterische Gespür und die politische Kompetenz verfügen, gute Ideen erfolgreich umzusetzen. Im Vergleich zu Paris oder London ist Berlin ein Müllhaufen – und das weiß jeder.
Ich gebe zu 99% recht. Nur bei „den Berlinern“ widerspreche ich. Es ist eine kleine Minderheit von Obdachlosen, Junkies und unsozialen Personen die zu Vandalismus und Vermüllung neigen. Die Berliner sehen diesem Treiben nur leider tatenlos zu. Genau DAS muss sich ändern.
Es ist ein umfassendes und nachhaltiges Gesamtkonzept für Berlin nötig.
Verkehrskonzept:
Welche großen Straßen sollen für den Durchfahrtsverkehr (Autos, ÖPNV, Fahrrad, etc.) genutzt werden?
Wie kann man den Verkehr so gestalten, dass er sich nicht an Knoten staut -> Berlin umfahren anstatt durchqueren?
Zwischen diesen Achsen, insbesondere in hoch verdichteten und verkehrsreichen Gebieten, muss nur Zielverkehr gewährleistet sein. Also die Erreichbarkeit eines jeden Hauses, insbesonderefür Einsatzfahrzeuge, Rettungskräfte, etc. Das Minimum ist hier eine Fahrbahn (Einbahnstraße) und fahren, was bereits ab Schrittgeschwindigkeit gegeben ist.
Begleitende Maßnahmen:
Ein solches Verkehrkonzept könnte von weiteren Maßnahmen begleitet werden, z.B. Citymaut innerhalb des S-Bahn-Ringes. So könnte ggf. die Anzahl der Fahrzeuge innerhalb des S-Bahn-Ringes verringert werden. Dies würde zu einer Staureduzierung, besserem Verkehrsfluss und Reduzierung von Anfahrtszeiten für Rettungsdienste führen.
Gesamtkonzept:
Verkehr/Mobilität steht nicht für sich alleine, sondern muss mit den anderen Aspekten der Realität gemeinsam betrachtet werden, wie z.B. Moderne Stadtentwicklung, rechtliche Lage (z.B. verschärfte EU-Luftreinhaltungsverordnung, Lärmhöchstgrenzen), Finanzen, u.v.m.
Eine Stadt ohne Autos ist eigentlich keine Stadt, denn es macht die Vorteile einer Stadt zunichte. Kein Wort gegen einen zentralen Stadtplatz als Fußgängerzone, eine Einkaufspassage oder Restaurauntmeile. Aber alles andere ist kompletter Schwachsinn von Ideologen, die bereits seit Le Corbusier einfach keine Ahnung haben, was die Bürger wirklich wollen.
Das ist nicht korrekt.
Gerade in der Stadt hat man durch ÖPNV, Taxi und Co. viele andere Möglichkeiten der Mobilität insbesondere zu Fuß, da die Entfernungen (z.B. zum Einkaufen) geringer sind.
In der Stadt benötigt man KEIN Auto. Folglich „gehört“ das Auto auch nicht mit der Stadt zusammen.
NOTWENDIG ist ein Auto in ländlichen Regionen. Die Entfernungen sind weit, ÖPNV nur rudimentär existent.
Auf dem Land BRAUCHT man ein Auto. Das Auto „gehört“ also zum Land.
Im Gegenteil:
Das Individual Auto stört in der Stadt.
Die Straßen sind mit unnötigen Individual-PKW-Verkehr verstopft, sodass der echte Wirtschaftsverkehr, Handwerker, Lieferdienste, Einsatzkräfte, ÖPNV Busse, … nicht oder nur schlecht/ zu langsam durchkommen.
Der Platzverbrauch auf ebener Fläche ist ebenfalls zu hoch für Fahrbahnen, aber auch unbeschränkte Parkplätze (beschränkt wäre: Lieferzone, Behindertenparkplatz,…).
Natürlich müssen weiterhin alle Häuser per Straße erschlossen sein, alleine schon für Rettungsdienste.
Dafür reicht aber eine Fahrbahn (eine Richtung!). Parkplätze sollten nur wenige beschränkte angeboten sein; Privat-PkW gehören ins Parkhaus/ Tiefgarage.
Nimmt man diese Mindestausstattung weg, ist der Rest verteilbar. Dabei muss beachtet werden, dass z.B. auch Fußgängerwege eine Mindestgröße haben.
Nach Abzug aller vorgeschrieben Flächen kann die verbleibende Flächen für ALLE Interessen verteilt werden: Fußgänger, ÖPNV, Grünflächen, Fahrradfahrer, Elektotankstelle, Abstellfläche für Mietfahrzeuge,
Eine Stadt ist nur eine Stadt, wenn viele Autos darin fahren?
Ich frage mich seit Jahren, was eigentlich daran so attraktiv ist, solche offensichtlich Unsinnsbehauptungen herauszuposaunen. Meinen Sie jetzt wirklich, dass zum Beispiel die größtenteils für Autos unzugänglichen Zentren von Florenz, Rom oder Amsterdam keine Urbanität besitzen? Halten Sie Moskau für besonders urban, weil es dort überall vielspurige Straßen gibt?
Oder wollten Sie einfach nur das Recht verteidigen, mit ihrem Auto zu Lasten von Anwohnern herum zu fahren?
Warum sollte eine Stadt ohne Autos keine Stadt sein?
Stadtrechte sind entweder historisch oder an die Bevölkerung und Verwaltung geknüpft.
„Eine Stadt ist eine größere, zentralisierte Siedlung mit hoher Bevölkerungsdichte, eigener Verwaltung und wirtschaftlicher Bedeutung.“
Die jetzige „Autogerechte Stadt“ mit „freier Fahrt für frei Bürger“ ist gescheitert. Also muss es Änderungen geben.
Ihr benanntes Extrem in ganz Berlin „kein Auto“, ist auch mir etwas zu hart.
Aber Autoanzahl im inneren Stadtbereich reduzieren und sich auf tatsächlichen Wirtschaftsverkehr und Anwohner zu konzentrieren, ist durchaus sinnvoll und auch realistisch.
Hier wird die autofreie Stadt gefeiert und wenn VW oder Mahle Werke schließen wird rumgeheult. Wer bitte soll denn die Autos kaufen, bei dieser Art von Politik? „Andere Länder“? Von den wirtschaftlichen Folgen ganz zu schweigen, mit Fahrrädern wird ganz sicher kein Wirtschaftswunder erzielt.
Ich verstehe den Sachzusammenhang nicht.
Nur weil in Innenstädten (!) weniger Autos fahren, bricht die komplette Autoindustrie zusammen?????
Auch wenn im Stadtrandgebiet und in den großen ländlichen Bereich nach wie vor Autos benötigt werden?
Auch wenn die Krise der Autobauer durch das Verbasseln der Elektrowende und der Fixierung auf überdimensionierte Riesenkarren bedingt ist?
Sieh mal an, der nächste Berlin Autofrei Werbeartikel der damit auskommt nicht einmal den rotten Zustand des Berliner ÖPNV und der minderleistung der letzten Verkehrssenatorinnen zu erwähnen, stattdessen wie üblich die ewig gleichen Schlagworte und Textbausteine aus dem Parteinewsletter im Text und auch in den Kommentaren.
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