Die Reaktivierung der Heidekrautbahn-Stammstrecke zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Basdorf lässt weiter auf sich warten. Wichtige Genehmigungen fehlen, Kosten sind unklar, und selbst ein möglicher Baustart wird nicht mehr benannt. Damit verzögert sich ein zentrales Infrastrukturprojekt für den Berliner Norden und das Berliner Umland erneut.
Die geplante Verlängerung der Heidekrautbahn sieht vor, die Stammstrecke über Wilhelmsruh hinaus bis Berlin-Gesundbrunnen anzubinden und dabei neue Haltepunkte wie Rosenthal, Blankenfelde, Schildow und Mühlenbeck zu schaffen. So sollen wachsende Wohngebiete und Gewerbestandorte im Berliner Norden erstmals direkt per Regionalverkehr erschlossen werden. / © Visualisierung: VBB GmbH
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© Foto Titelbild: Wikimedia Commons, Kds11, CC BY-SA 3.0
Im Berliner Norden bleibt die Zukunft der Heidekrautbahn-Stammstrecke ungewiss. Obwohl die Reaktivierung der rund 14 Kilometer langen Strecke zwischen Berlin-Wilhelmsruh und Basdorf seit Jahren als wichtiger Baustein für den regionalen Schienenverkehr gilt, ist ein Baustart weiterhin nicht in Sicht. Das seit 2022 laufende Planfeststellungsverfahren ist bis heute nicht abgeschlossen, wie der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) mitteilt. Demnach müssten umfangreiche Unterlagen überarbeitet werden, insbesondere zu Umwelt- und Lärmschutz sowie zu Anpassungen an Bahnübergängen.
Die Strecke ist Teil des Berlin-Brandenburger Infrastrukturprojekts i2030. Bereits 2019 wurde eine Planungsvereinbarung unterzeichnet, doch seitdem verschob sich das Projekt mehrfach. Nun sollen die aktualisierten Unterlagen Ende 2025 in Berlin und im Frühjahr 2026 in Brandenburg eingereicht werden. Erst danach entscheiden die Behörden, ob die Pläne erneut öffentlich ausgelegt werden müssen. Beim letzten Verfahren gab es deutlich mehr Einwendungen als erwartet, ein zentraler Grund für die Verzögerung.
Unklarer Baustart und fehlende Genehmigung bremsen Reaktivierung der Heidekrautbahn
Mittlerweile äußert sich niemand mehr verbindlich zu einem möglichen Beginn der Bauarbeiten, wie die Berliner Morgenpost berichtet. Noch im vergangenen Jahr zeigte sich der damalige NEB-Geschäftsführer optimistisch und hoffte auf einen Baubeginn 2026. Heute betont der VBB gegenüber der Berliner Morgenpost lediglich, man strebe eine möglichst schnelle Umsetzung an, doch erst ein Planfeststellungsbeschluss erlaube eine verlässliche Terminplanung. Damit bleibt auch die Inbetriebnahme unbestimmt.
Neben der fehlenden Genehmigung sorgt insbesondere die Finanzierung für Unsicherheit. Die Projektpartner gehen davon aus, dass der Bund bis zu 90 Prozent der förderfähigen Kosten übernimmt. Allerdings benötigen auch diese Förderanträge gültige Planfeststellungsbeschlüsse. Erst dann steht fest, wie teuer die Reaktivierung tatsächlich wird und ob eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung positiv ausfällt. Ursprünglich gingen die Planer von etwa 46 Millionen Euro aus, ein Wert, der durch die laufenden Anpassungen steigen dürfte.
Umbau am Bahnhof Wilhelmsruh läuft weiter: Fertigstellung verschiebt sich auf 2026
Während die Reaktivierung selbst stagniert, schreiten zumindest die Bauarbeiten am Bahnhof Wilhelmsruh voran. Die Station, die künftig wieder Regionalzüge aufnehmen soll, wird bereits seit einiger Zeit umgebaut. Der Bahndamm wurde hergestellt, Teile des Bahnsteigs sind fertiggestellt und weitere Arbeiten laufen. Allerdings liegt auch dieses Projekt hinter dem Zeitplan. Statt Ende 2025 rechnet der VBB nun mit einer Fertigstellung Anfang 2026.
Mit der Reaktivierung der Stammstrecke würden zusätzliche Haltepunkte etwa in Blankenfelde, Rosenthal oder Mühlenbecker Land entstehen. Gleichzeitig soll die Verbindung perspektivisch über die Nordbahn weiter bis Berlin-Gesundbrunnen geführt werden. Die Vorplanung dafür ist abgeschlossen, doch über die nächsten Schritte müssen sich die i2030-Partner erst noch einigen.
Warum die Heidekrautbahn für den Verkehr im Berliner Norden unverzichtbar ist
Die Heidekrautbahn gilt seit jeher als wichtige Verbindung zwischen Berlin und dem Umland. Besonders die Gemeinden nördlich der Hauptstadt wachsen stark und stehen unter erheblichem Verkehrsdruck. Eine reaktivierte Stammstrecke würde nicht nur Pendlerinnen und Pendlern zugutekommen, sondern auch Gewerbestandorte wie den PankowPark besser erschließen. Zudem sollen künftig Wasserstoffzüge zum Einsatz kommen, die einen Beitrag zum Klimaschutz leisten.
Wann die stark diskutierte Strecke jedoch wieder in Betrieb gehen kann, bleibt weiterhin offen. Klar ist nur, dass das Projekt für die Mobilität im Norden Berlins von zentraler Bedeutung ist und dass jede weitere Verzögerung die Herausforderungen in der Region verstärkt.
Quellen: i2030, Berliner Morgenpost, Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
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Der Wiederaufbau der alten Heidekrautbahn wird nicht gebraucht. Mühlenbeck hat schon die S-Bahn. Für Schildow müsste man nur die Buslinie 107 zum U- und S-Bahnhof Pankow verlängern. Für das Märkische Viertel sind die Züge zu klein. Außerdem plant man doch einen Turmbahnhof Karower Kreuz, möchte gleichzeitig aber Züge von der Strecke nach Karow verlegen? Für beide Strecken reicht die RB27 nicht aus, schließlich hat man gerade erst den Ast nach Wensickendorf auf Berufsverkehr eingekürzt. Was die Politik da macht, ergibt keinen SInn.
Prestigeprojekte der DB wie „Stuttgart 21“ wurden begonnen, ohne dass ein akzeptables Nutzen-Kosten-Verhältnis aufgezeigt werden könnte!
Die Gleise der NEB zwischen Pankow Park und Basdorf sind mit Einschränkungen in Betrieb!
Ich hoffe, dass die DB noch zu meinen Lebzeiten über ihren Schatten springt und die Weiterfahrt der NEB bis Gesundbrunnen nicht weiter torpediert.
Eigentlich unglaublich – eine bestehende Eisenbahnstrecke, die lediglich im Bereich der früheren Grenze neu gebaut werden muss, wird unendlich verzögert. Wer an einer teilungsbedingt wenig genutzten Bahnstrecke wohnt oder dort gebaut hat, muss halt mit Wiederinbetriebnahme rechnen. Maximal alle 15min ein recht leiser Personenzug und ab und an ein kleiner Güterzug, jede Hauptstraße ist lauter.
Hahaha, aber den Historischen Finowkanal entwidmen und aus jeder Schleuse einen 20 Mio Bau machen… Das ist unser Stuttgart 21. Ach, ja. Es gibt übrigens von Marienwerder keine direkte (Bus)Verbindung nach Biesenthal (Amt). Die Straße dahin ist ein übles Flickwerk und für alle Nutzer gar nicht mal so ungefährlich.
So geht Regionalentwicklung 35 Jahre nach der Wende. Über Tourismus brauchen wir gar nicht sprechen…