Der teuerste Autobahnabschnitt Deutschlands geht am heutigen Mittwoch in Betrieb, mit der Eröffnung des 16. Bauabschnitts der A100. Doch die größte Kontroverse steht erst bevor. Der geplante Weiterbau der A100 bis zur Storkower Straße wird Berlin städtebaulich, finanziell und gesellschaftlich fordern wie kaum ein anderes Projekt.
Während am Estrel Hotel gefeiert wird, formieren sich erneut die Gegner der A100 – denn mit der Eröffnung des 16. Bauabschnitts ist das Ende der Autobahn noch lange nicht erreicht. Die Bundesregierung plant bereits den nächsten Schritt durch Friedrichshain bis zur Storkower Straße. / © Foto: IMAGO, dts Nachrichtenagentur
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Am heutigen Mittwoch wird der 16. Bauabschnitt der A100 mit einem nichtöffentlichen Festakt im Estrel Hotel und erwarteten Protesten der Gruppe „A100 wegbassen“ eröffnet. Voraussichtlich werden die ersten Autos ab dem Nachmittag über den neuen Abschnitt der Stadtautobahn fahren.
Der neue Abschnitt ist rund 3,2 Kilometer lang und führt vom Autobahndreieck Neukölln bis zur Anschlussstelle Treptower Park. Mit einer Bauzeit von zwölf Jahren und Kosten von 720 Millionen Euro handelt es sich um den bislang teuersten Autobahnabschnitt in Deutschland. Ziel ist es, die östlichen Bezirke Berlins besser an das Autobahnnetz sowie die in Neukölln abzweigende A113 in Richtung Flughafen BER anzubinden.
Weiterbau der A100 in Berlin: 17. und letzter Bauabschnitt soll nach Prenzlauer Berg führen
Doch der nun fertiggestellte Teilabschnitt bedeutet noch nicht das Ende der Planungen für den Weiterbau der A100. Dieser soll durch die Realisierung des 17. Bauabschnitts erfolgen. Es wird, so viel ist schon heute klar, eines der schwierigsten Infrastrukturprojekte in Berlin, die in den kommenden Jahrzehnten umgesetzt werden sollen.
Denn der Weiterbau der Bundesautobahn 100 vom Treptower Park bis zur Storkower Straße soll nach bisherigen Planungen mitten hindurch durch das dicht besiedelte Friedrichshain erfolgen. Seit Jahren gibt es von vielen Bürgerinitiativen aber auch aus der Berliner Politik (vor allem von Linken und Grünen) Widerstand gegen das Verkehrsprojekt, welches die Bundesregierung aber trotz aller Widerstände umsetzen möchte. Auch die Berliner CDU und SPD, aktuelle Regierungskoalition der Hauptstadt, stehen hinter dem Projekt.
Weiterbau der A100 in Berlin: Planfeststellungsverfahren soll 2027 beginnen
Das damals noch von der FDP geführte Bundesverkehrsministerium hatte im Januar 2023 die Planung für das Projekt konkretisiert. Mit der Planung des Weiterbaus wurde ein Berliner Ingenieurbüro beauftragt.
Auch ein konkreter Zeitplan wurde damals bereits aufgestellt. Der Bund wollte den 17. Bauabschnitt der A100 nach damaligem Stand bis Ende 2035 fertigstellen. Die Bauzeit für das Projekt würde also gut zehn Jahre umfassen. Mittlerweile wurde dieser Zeitplan allerdings überarbeitet.
So schreibt die verantwortliche Autobahn GmbH des Bundes dazu: „Im Anschluss an die jetzt ausgeschriebenen Planungsleistungen erfolgt ab 2025 die technische Detailplanung zur Projektlösung und die Einleitung eines Planfeststellungsverfahrens, um Baurecht zu erhalten. Die Autobahn GmbH geht davon aus, dass das Planfeststellungsverfahren im Jahr 2027 eingeleitet werden kann.“
Bis Ende der 2030er Jahre soll der 17. Bauabschnitt abgeschlossen werden, für 1,8 Mrd. Euro
Wahrscheinlich ist also eine Fertigstellung des 17. Bauabschnitts bis Ende der 2030er Jahre. Der Bund rechnet mit Baukosten in Höhe von rund 1,8 Milliarden Euro, um diesen letzten Bauabschnitt fertigzustellen.
Dass diese Zahl jedoch noch nicht final ist, lässt der Bund schon heute wissen: „Die A-100-Gesamtkosten werden sich nach abgeschlossener Planung exakter ermitteln lassen. Auch für den 17. BA werden aufgrund aufwändiger Ingenieurbauwerke vergleichsweise hohe Neubaukosten pro Kilometer anfallen.“ Es ist also nicht unwahrscheinlich, dass die tatsächlichen Kosten die Marke von 1,8 Milliarden deutlich übersteigen werden.
Ein wichtiger Teil der neuen Trasse wird auch die Anschlussstelle an der Storkower Straße in Prenzlauer Berg, an der großformatige Bauarbeiten geplant sind. Damit der Autoverkehr von der Autobahn besser abfließen kann, soll die Storkower Straße auf dem Abschnitt zwischen Landsberger Allee und Möllendorffstraße signifikant ausgebaut werden.
Mehr Spuren: Die Storkower Straße soll deutlich verbreitert werden
Bislang verläuft die Storkower Straße in diesem Bereich teilweise einspurig, teilweise zweispurig. Der Bund plant nun offenbar den Ausbau auf mindestens drei Fahrspuren pro Richtung, um die erwarteten Verkehrsströme besser in die angrenzenden Quartiere leiten zu können.
Die geplante Anschlussstelle soll östlich des bestehenden S-Bahnhofs Storkower Straße entstehen. Die zukünftige Autobahntrasse soll entlang der Ringbahngleise geführt werden, ebenfalls auf der östlichen Seite der S-Bahntrasse.
Zudem wird es signifikante Auswirkungen für die umliegenden Quartiere an der Storkower Straße geben, da das Verkehrsaufkommen deutlich steigen wird. Neben Autos werden dort künftig mehr Lastwagen und Lieferfahrzeuge unterwegs sein, die von der Storkower Straße aus Ziele in der östlichen Innenstadt ansteuern werden.
Der Weiterbau der A100 soll in einigen Teilen unterirdisch erfolgen
Die nötigen Mittel für das Verkehrsprojekt hatte die Bundesregierung bereits im März 2022 freigegeben. Der geplante Bauabschnitt soll die A100 von der Anschlussstelle Treptower Park aus zum teilweise unterirdisch bis zur Storkower Straße führen, wo die Autobahn dann dauerhaft enden soll.
Für die Weiterführung der Autobahn über die Spree müsste allerdings die Elsenbrücke, die gerade neu gebaut wird, baulich erweitert werden. Auch eine Untertunnelung der Spree (die allerdings deutlich teurer wäre), wird derzeit geprüft. Die frühere Osthafendirektion wird aller Voraussicht nach für den Neubau der Autobahn weichen müssen.
Tunnel unterm Ostkreuz: Doppelstocktunnel wurde bereits vor Jahren angelegt
Beim Umbau des Bahnhofs Ostkreuz wurden immerhin bereits entsprechende, bauliche Vorleistungen getroffen, um den Verkehr zukünftig unter dem Verkehrsknotenpunkt hindurchzuführen. Der Verkehr könnte dabei durch einen 25 Meter breiten Doppelstocktunnel mit jeweils drei Fahrspuren unter dem Ostkreuz und der Neuen Bahnhofstraße geführt werden, wenn sich die Verkehrsplaner für diese Variante entscheiden.
Rund um das Bahngelände wäre dennoch eine jahrelange Tunnelbaustelle erforderlich, für die Straßen gesperrt werden müssten. Davon wären dann auch zahlreiche benachbarte Wohn- und Bürogebäude betroffen.
Überbauung der A100: Ein innovativer Ansatz für den Wohnungsbau?
Im Januar 2023 hatte die Berliner CDU, damals noch in der Opposition, eine eigene Vision einer „Klimaautobahn“ veröffentlicht – eine Vorstellung, wie die zukünftige A100 nach ihren Vorstellungen aussehen kann. Sie forderte damals, die Strecke zum Großteil unterirdisch zu führen. Auf diese Weise sollten zusätzliche Flächen für Grünanlagen, Sport und Freizeit sowie Solardächer auf dem Dach der Autobahn gewonnen werden.
Eine Verlängerung der Strecke vom Treptower Park beginnend im Tunnel unter der Spree und Friedrichshain hindurch, könnte demnach nicht nur den Verkehr flüssiger gestalten, sondern auch die Anwohnenden in angrenzenden Stadtteilen von Lärm und Abgasen entlasten und damit die Lebensqualität in den betroffenen Quartieren verbessern.
Ebenfalls würde sie neue Flächen freisetzen, die für die Stadtentwicklung genutzt werden könnten. Die Idee, unter der Autobahn neue Wohnungen zu schaffen oder sogar bestehende Stadtstrukturen zu optimieren, wäre allerdings deutlich teurer als eine Umsetzung im Trogbau, wie sie beim jetzigen 16. Abschnitt umgesetzt wurde.
„Hamburger Deckel“ macht vor, wie eine Überbauung die Verkehrsinfrastruktur entlasten kann
Ähnliche Projekte wie der „Hamburger Deckel“ in Hamburg, zeigen schon heute, wie eine solche Überbauung sowohl die Verkehrsinfrastruktur entlasten als auch neue städtische Räume schaffen könnte. Dort wurde die Autobahn A7 bereits teilweise überbaut, um den Lärm zu reduzieren und neue Flächen für Grünanlagen und Wohnbau zu schaffen.
Die Erfahrungen aus der Hansestadt zeigen, dass solche Projekte nicht nur technisch machbar, sondern auch finanziell tragbar sein können, wenn die richtigen Voraussetzungen gegeben sind. Für Berlin könnte dies ein Modell für eine nachhaltige Stadtreparatur darstellen, die nicht nur den Verkehr verbessert, sondern auch dringend benötigten Wohnraum schafft.
Längerer Tunnelabschnitt für die A100: Finanzielle und zeitliche Unsicherheiten
Das Potenzial einer Überbauung oder Tunnellösung für die A100 geht über den reinen Wohnungsbau hinaus. Wie in Hamburg könnte auch in Berlin eine solche Umgestaltung zur Schaffung von öffentlichen Grünflächen, Radwegen und autofreien Zonen führen.
Städtebauliche Konzepte wie die Nutzung von Photovoltaik-Modulen und Regenwasserspeichern für die neuen Quartiere könnten Berlin helfen, sich den Klimazielen anzunähern und gleichzeitig den dringend benötigten Wohnraum bereitzustellen. Gleichzeitig würden sich aber nicht nur die Baukosten erhöhen, das Projekt würde in der Umsetzung auch deutlich mehr Zeit benötigen.
Es bleibt also offen, ob ein längerer Tunnelabschnitt in der praktischen Umsetzung auch ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis erzielt. Dieses wäre eine Voraussetzung dafür, dass der Bund die benötigten finanziellen Mittel für das Projekt freigeben kann.
Wie wird die A100 über den Kreuzungsbereich an der Frankfurter Allee geführt?
Sowohl auf die Projektplaner als auch die Bezirkspolitik und vor allem die Bewohnerinnen und Bewohner der betroffenen Kieze könnten bewegte Jahre zukommen, wenn die Bundesregierung das Bauvorhaben tatsächlich wie geplant umsetzt.
So stellte sich die Berliner CDU im Januar 2023 den Weiterbau der A100 bis zur Storkower Straße vor. Die Autobahn soll vorwiegend unterirdisch geführt werden. Darüber könnten sinnvoll genutzte Flächen entstehen. / © Visualisierungen: CDU Fraktion Berlin
Hamburg macht es vor: Mit dem A7-Deckel wurde Lärmschutz mit neuen Wohn- und Grünflächen kombiniert. Ob solche Lösungen auch in Berlin realisiert werden könnten, wird derzeit untersucht. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT BERLIN
Elsenbrücke
Bahnhof Ostkreuz
Ring-Center
Storkower Straße
Quellen: hamburg.de, Wikipedia, Lindner Planungsbüro, Weidinger Landschaftsarchitekten, Autobahn GmbH des Bundes, Berliner Morgenpost, Der Tagesspiegel, berlin.de, BUND, CDU Fraktion Berlin
Die bisher angegebenen 1,8 Milliarden Euro sind die Gesamtkosten für den 16. und 17. Bauabschnitt. Separat wurden die Kosten vom Bund bisher nicht ausgewiesen. Nach diesen Zahlen würde der 17. Bauabschnitt also 1,1 Milliarden kosten. Eine Summe, an die aber niemand ernsthaft glaubt – sie dürfte wesentlich höher ausfallen.
Es ist doch Augenwischerei wenn hier behauptet wird auf der Autobahn könnten „Grünanlagen, Sport und Freizeit“ entstehen wenn eben jene Anlagen südlich der Franfurter Allee wegen der Autobahn erstmal Jahre lang einer Baustelle weichen müssen.
Ebenso ist immer noch komplett fraglich wie man den Tunnel unter der Neuen Bahnhofstraße überhaupt bauen soll ohne den Anwohnern über Jahre wenn nicht Jahrzehnte die Wasser und Stromversorgung im Wortsinne abzugraben. Das ist doch kompletter Irrsinn.
Andere europäische Städte investieren schon lange in zukunftssichere Mobilität, Berlin wird die Rechnung für diesen Autowahn noch früh genug bekommen, und das wird dann nochmal wesentlich teurer als ein paar Milliarden für ein paar Meter Autobahn…
Ich bin kein grundsätzlicher Gegner einer erweiterten Stadtautobahn.. sofern sie so intelligent und umweltverträglich wie möglich gebaut wird (Tunnel, Abdeckung, etc..) Aber die Kosten sind schon enorm. Ich finde, über kommunale bzw städtische Infrastruktur müßte kommunal abgestimmt werden.. so, wie es in der Schweiz (z.Bsp. Zürich) üblich ist. Auch wenn es sich hier um eine Bundesautobahn handelt..
Insgesamt würde ich sagen, dass in Berlin (und Umland) seit der Wiedervereinigung VIEL ZU WENIG in den Netzausbau von Straßenbahn, UBahn, SBahn und Regionalbahn investiert wurde. Das ist fast schon skandalös, wie da in Berlin (und Brandenburg) gepennt wurde und gepennt wird.. Alles viel zu wenig, viel zu zäh, viel zu langwierig..
Verständlich, dass sich da die Begeisterung für den Autobahnausbau in weiten Teilen der Bevölkerung in Grenzen hält… wenn im ÖPNV so gut wie nichts passiert.
Ich bin überrascht, dass die Autobahn dann enden soll und kein Ringschluss geplant ist. Nur so würde meiner Meinung nach das ganze sind machen. Raus mit dem Verkehr im Innenring.
Ansonsten bin ich gespannt auf die 40er Jahre wenn dann vielleicht mal eine Eröffnung im Raume steht.
Wir halten fest, bei einer hauptsächlich oberirdischen Baudurchführung fallen etliche Gebäude zum Opfer, darunter auch ein denkmalgeschütztes Gebäude, die Stadtteile werden vollkommen zerschnitten und es würde höchstwahrscheinlich schon mehrere Milliarden kosten, obwohl das sogar noch die preiswerte Methode ist.
Dann überlegt man noch eine Tunnelvariante mit Doppelstock-Tunnel, spekulativen Tunnelportalen und Gebäudeüberbauungen sowie gutgemeinten „Klimaautobahn“-Maßnahmen. Da reden wir doch locker von 5 Milliarden oder mehr, mal ganz grob betrachtet.
Und das alles für eine Autobahn, deren Nutzen grundsätzlich höchst fragwürdig ist. Denn es ist jetzt nicht so, dass das Verkehrsaufkommen in Lichtenberg auf gigantische Weise steigt, das einen unbedingten Autobahnbau rechtfertigt. Den vorhandenen Autoverkehr kann man locker easy mit intelligenten Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen über die vorhandenen Verkehrsachsen abfertigen. Der Besitz und die Neuzulassungen von PKW pro Person sinkt in Berlin seit Jahren, vor allem in der Innenstadt. Auch ist dort kein krass wachsender Güterverkehr zu erwarten, das Gewerbegebiet in Lichtenberg ist voll ausgelastet.
Viel mehr muss man damit rechnen, dass Bürger der umliegenden Bezirke wieder nachhaltig dazu motiviert werden, mehr und öfter aus Auto umzusteigen durch den Autobahnbau, Stichwort „induzierter Verkehr“. Das will man verhindern, zumindest wenn man wissenschaftlich an das Thema Stadtverkehr herangeht und nicht extrem ideologisch wie die Auto-Priorisierungs-Partei CDU, die von Verkehrspolitik in Großstädten überhaupt keine Ahnung hat.
Der 17. Bauabschnitt wird kommen – so wie der 18.! Und das ist auch gut so!
Warum nicht auf Pfeilern oberhalb der Ringbahn Trasse?
Wie sie es bauen ist mir wirklich wurscht, aber wieso bitte drei spurig? Wieso wollen die auf dem bisschen Platz was es gibt 6 Bahnen unterbringen? Und gerade wenn getunnelt werden muss, erhöht jede extra Bahn doch die kosten ujd Bauzeit um vermtl 10-20%. Am Ende ist doch vermutlich eh wieder komplett 80 auf der Strecke, dann kann man auch einfach ne zweispurige Autobahn bauen.
Wer die Autobahn nicht will, will auch keine Arbeitsplätze in Berlin, denn die gibt es in Massen. Also müssen Diese erst einmal außerhalb des S-Bahn-Ringes neu entstehen und innerhalb des Ringes kann es dann nur noch Wohnraum geben, mit max. Geschäften des Einzelhandels, die dann mit dem „Lastenrad“ versorgt werden. Na dann mal los !
Ich finde hier werden Zukunftspläne geschmiedet, die völlig am Klimaschutz vorbeigehen. Wie die meisten der Kommentare zeigen, geht die Planung völlig am Bedarf und den Wünschen der Bevölkerung vorbei. Warum nicht für die 2 Mrd jedem erwachsenen Berliner ein e-Bike spendieren und ein paar schicke Radschnellwege in die City? Außenbezirke und Umland geschickt mit den Öffis anbinden. Dann kann Herr Wegener aus Spandau auch vom Auto auf die Bahn umsteigen . Frankreich macht es vor und spart nicht nur immens an Baukosten, sondern auch im Klimabereich und Gesundheitswesen. Nicht zu vergessen, dass Abgase beides schädigen: das Klima UND den Menschen
Vorstellen Sie sich bitte, eine Mutter fährt jeden Tag ihres 4 jährigen Kind im Regen um 7 Uhr im Dunkel im Winter in den Kindergarten mit einem E-bike. Die frische Brötchen werden jeden Tag durch mehrere Ebike-Fahrer zugeliefert. Dies bedeutet immer teurer Brötchen, Obst, Gemüse, Fleisch(hat ebike einen Kühlschrank?) usw….
Autobahn ist nicht die beste Wahl. Aber Ihre Meinung ist wahrscheinlich viel zu naiv.
Also ich bringe meine 5 jährige Tochter jeden Tag sogar zu Fuß in die Kita …
Det Vergleich mit Hamburg ist grob irreführend. In Hamburg bekommt eine bereits bestehende Autobahn einen Deckel. Dieser wird auch nicht überbaut. Das gibt die Statik nicht her. Auf dem Deckel wird eine bestehende Kleingartenanlage, die neben der Autobahn liegt, verlagert. Bebaut wird lediglich diese zu verlagernde Kleingartenanlage. Es entstehen also kaum neue Grünfläche. Auf dem 17. Abschnitt würde lediglich die im 16. Abschnitt überbauten Kleingartenanlage Platz finden. Ansonsten ist das CDU Bullerbü weder realistisch, noch bezahlbar oder sinnvoll. Bevor über neue Projekte überhaupt ein Gedanken verschwendet wird soll man doch bitte erst den Bestand sanieren und dann nach 50 Jahren noch mal überlegen was Sinn macht. Nebenbei verursachen Tunnel erhebliche laufende Betriebs- und Unterhaltskosten.
Man stelle sich nur mal Berlin ohne Stadtautobahn vor und wie es dann mit dem Verkehr aussieht.Vgl. jetzige Umleitungen wg. Bauarbeiten. Deshalb vernünftiger Weiterbau.
Vielleicht wäre der Verkehr dann einfach anders? Wenn man sich Berlin ohne Stadtautobahn vorstellt, dann bitte konsequent. Man müßte dafür ja gedanklich zurückgehen in die 1960er-Jahre, als die Stadtautobahn gebaut, die Straßenbahn stillgelegt und die S-Bahn boykottiert wurde. Ein Berlin ohne Stadtautobahn müßte man sich vorstellen mit Straßenbahn in ganz Berlin, ohne S-Bahn-Boykott in West-Berlin, sondern integrierter Verkehrsplanung von S-Bahn, U-Bahn, Straßenbahn und Bus. Berlin hatte schonmal mehr Einwohner als jetzt, dementsprechend auch mehr Verkehr (die Wege waren die gleichen, nur die Verkehrsmittel anders), und das hat ohne Stadtautobahn prima funktioniert.
Irgendwann gibt es nur noch Elektrofahrzeuge, da fallen viele Gegenargumente schon mal weg.
Ab 35 km/h ist das Rollgeräusch dominierende Lärmquelle eines Pkw. Auch beim Feinstaub sind Abrieb und Bremsen nicht vernachlässigbar. Beim Mikroplastik gibt es keinen Unterschied mit welchem Antrieb gefahren wird.
Man braucht immer Kompromiss. Wenn der Auto Verkehr nicht erweitert wird, wird die Arbeitschance in der Nähe immer weniger. Leute ziehen immer raus. Dies führ auch zu weniger Gegenargumente wegen wenigerer Einwohner.
Noch bevor der erste Bagger rollt, werden (a) viele Autos, Lieferwagen, LKW und Busse in Berlin nur noch summen und nicht mehr brummen und keinen Auspuff mehr haben und (b) viele auch schon kein Lenkrad und Fahrer/Fahrerin mehr.
Das bedeutet zweierlei: 1. Die Aufenthaltsqualität der Passagiere in den Fahrzeugen ist so hoch dass ein paar durch diesen Autobahnabschnitt gewonnene Minuten garnicht mehr so relevant sind weil man im Fahrzeug lesen, arbeiten, Videotelefonate mit seinen Lieben etcpp. machen kann. Und 2. Die Verkehrsbelastung der Kieze, die derzeit in der Tat sehr hoch sind, werden geringer. Kein Autonomes Fahrzeug wird mehr zu schnell fahren. Die knatternden und stinkenden Verbrennungsmotoren von Autos, vor allem aber LKW und Motorrädern werden von Tag zu Tag weniger. Und damit Lärm und Gestank, selbst wenn die Stadt weiter wachsen und der Verkehr noch zunehmen sollte.
Daraus wiederum folgt: Der volkswirtschaftliche Nutzen neuer großer Straßen-Infrastruktur nimmt laufend ab durch die Energiewende und die Intelligenzwende im Straßenverkehr. Ich sehe deshalb große volkswirtschaftliche und auch, wenn dieser neue Bauabschnitt beklagt werden sollte, spätestens vor dem Bundesverfassungsgericht eine Neubewertung und ein Verbot dieses Abschnittes. Gerne noch 1-2 Jahre weiterplanen und -denken und -rechnen, die Zeit wird gegen den nächsten Bauabschnitt entscheiden.
A100 macht sinn, keine Frage, ich unterstütze das vollkommen.
Die agressive Minderheit ist nicht das Hauptproblem bei der Umsetzung, das Hauptproblem ist extreme Ineffizienz bei den Bauarbeiten, die längst Normalität geworden ist. Sei es Berliner Flughafen oder Pergamon Museum, die Welt lacht über Deutschland.