Die Diskussion um eine mögliche Magnetschwebebahn zwischen Tegel und Spandau hat eine neue Dynamik ausgelöst. Erste Zahlen und Planungsdetails zeigen jedoch: Eine klassische Straßenbahn könnte nicht nur besser in den vorhandenen Stadtraum passen, sondern auch wirtschaftlich konkurrenzfähig sein. Gleichzeitig zeigt sich, dass für eine Tramtrasse in großen Teilen bereits planerische Vorleistungen existieren.
Befürworterinnen und Befürworter sehen in der Magnetbahn eine schnelle, vom Straßenverkehr unabhängige Alternative. Für eine Tramverbindung entlang der Strecke Spandau bis Tegel, existieren jedoch bereits planerische Vorleistungen. / © Visualisierung: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
© Visualisierung Titelbild: GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Im Berliner Nordwesten ist eine neue verkehrspolitische Debatte entbrannt. Während der Berliner Senat derzeit prüft, ob eine Magnetschwebebahn zwischen dem ehemaligen Flughafen Tegel und dem Bahnhof Spandau realisierbar wäre, sprechen mehrere Faktoren weiterhin für den Ausbau einer klassischen Straßenbahnverbindung.
Ausgangspunkt der Diskussion ist ein Vorstoß aus der Berliner CDU. Verkehrssenatorin Ute Bonde hatte angekündigt, eine Magnetschwebebahn für die Verbindung zwischen der Urban Tech Republic auf dem ehemaligen Flughafen Tegel und dem Bahnhof Spandau prüfen zu lassen. Dadurch wurde eine bereits seit mehreren Jahren laufende Planung für eine Straßenbahn vorerst gestoppt.
Magnetbahn vs. Straßenbahn: Erste Kostenrechnung für die Strecke Tegel–Spandau
Erste Zahlen aus der Verkehrsverwaltung gegenüber dem Tagesspiegel, zeigen jedoch, dass der wirtschaftliche Unterschied zwischen beiden Systemen begrenzt sein könnte. Für eine Magnetschwebebahn werden derzeit Kosten von rund 19 Millionen Euro pro Kilometer angenommen. Diese Zahl basiert allerdings auf Projektannahmen aus Nürnberg und Angaben von Bögl, Hersteller des Systems.
Bei einer Straßenbahn liegen die Kosten pro Kilometer laut Berliner Verkehrsverwaltung zwischen etwa 15 und 25 Millionen Euro, wie der Tagesspiegel berichtet. Damit bewegt sich die Tram in einem ähnlichen Kostenrahmen, wobei ihre Berechnungen auf Erfahrungen aus Berliner Infrastrukturprojekten beruhen. Antje Kapek, Verkehrsexpertin der Berliner Grünen bemängelt deshalb, dass für die Magnetbahn bislang keine unabhängige und belastbare Kostenschätzung vorliegt.
Planerische Vorleistungen: Tramtrasse in Gartenfeld und Wasserstadt Oberhavel vorbereitet
Hinzu kommt ein weiterer Aspekt: Für eine mögliche Straßenbahnverbindung wurden in den vergangenen Jahren bereits planerische und teilweise bauliche Vorleistungen geschaffen. In mehreren neuen Stadtquartieren entlang der Strecke, darunter im Entwicklungsgebiet Gartenfeld oder in der Wasserstadt Oberhavel, wurden entsprechende Trassenkorridore bereits berücksichtigt.
Auch Infrastrukturprojekte entlang der geplanten Strecke wurden teilweise auf eine spätere Straßenbahn vorbereitet. So wurde etwa eine Brücke über die Havel bereits so konzipiert, dass sie eine Tramverbindung aufnehmen kann. Für eine Magnetschwebebahn wäre diese Vorleistung hingegen möglicherweise nicht nutzbar.
Trassenführung im Vergleich: Magnetbahn braucht größere Kurvenradien als Tram
Auch bei der Trassierung unterscheiden sich beide Systeme. Nach Angaben der Verkehrsverwaltung benötigt eine Magnetschwebebahn größere Kurvenradien als eine Straßenbahn, was die Integration in dicht bebaute Stadträume erschweren kann.
Zudem kann eine aufgeständerte Trasse das Stadtbild stärker beeinflussen, etwa durch Verschattung oder räumliche Trennwirkungen. Befürworter betonen hingegen, dass Magnetbahnen unabhängig vom Straßenverkehr fahren und höhere Geschwindigkeiten erreichen können.
Tegel–Spandau-Verbindung: Planung für Magnetbahn oder Tram könnte bis 2027 dauern
Auch beim Zeitrahmen unterscheiden sich die Systeme kaum. Laut Verkehrsverwaltung erfordert auch eine Magnetschwebebahn umfangreiche Planungs- und Genehmigungsverfahren, die oft länger dauern als die Bauphase selbst.
Wann eine belastbare Wirtschaftlichkeitsuntersuchung vorliegt, ist noch unklar. Statt eines Ergebnisses bis Ende 2026 wird inzwischen auch ein Abschluss erst im Jahr 2027 für möglich gehalten. Bis dahin bleibt offen, welches Verkehrssystem künftig die Verbindung zwischen Tegel und Spandau prägen könnte.
Für eine Straßenbahn zwischen der Urban Tech Republic und dem Bahnhof Spandau wurden entlang der Strecke bereits planerische Vorleistungen geschaffen. Für eine Magnetbahn liegt bislang kein konkretes Umsetzungskonzept vor. / © Visualisierung: Tegel Projekt GmbH
Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Tagesspiegel, Firmengruppe Max Bögl, dpa, Berliner Verkehrsseiten, rbb, magnetbahn.org, Wikipedia, Berliner Morgenpost, CDU Berlin, GRAFT Gesellschaft von Architekten mbH
Was eine schwachsinnige Verzögerungstaktik der CDU, in Berlin haben wir bereits 5 Verkehrssysteme (Bus, Straßenbahn, U-Bahn, S-Bahn und Regionalbahn) – da kann man sich gerne eine aussuchen und dann langfristig planen. Sich nich ein weiteres System anzulegen, mit einem Herstellermonopol dazu, ist völlig unnötig und erhöht nur Komplexität ohne Nutzen.
Bitte baut einfach schnell die Straßen vom Kurt-Schumacher Platz, durch die UTR und nach Jungfernheide bzw. Spandau.
Die Kompabilität mit bestehenden Systemen finde ich essentiell und spreche mich daher für Tram aus.
Tram haben wir bereits in Berlin. Material und Personal kann mit bestehenden Tram-Strecken ausgetauscht werden. Die vorhandene Erfahrung kann direkt genutzt werden, also z.B. ein Tramfahrer von einer anderen Strecke ohne neue Ausbildung auf dieser Tramstrecke eingesetzt werden oder ein Wartungsmitarbeiter eingesetzt werden. Das bietet somit mehr Flexibilität und Ausfallsicherheit.
Es gibt mehr als einen Tram-Anbieter, so dass eine Auswahl und Nachhaltigkeit bei Anschaffung, Ersatzteilen und Wartung/Instandhaltung besteht.
Bei der Tram überwiegen die weiteren Vorteile massiv – siehe Beitrag und Kompabilität.
Exakt.
Berlin ist zu arm um sich ein neues unerprobtes System ohne Synergieeffekte mit den bestehenden Systemen von einem Monopolanbieter leisten zu können.
Hinzu würden die bereits geleisteten Vorarbeiten, sowohl planerisch als auch baulich, und deren Kosten völlig wertlos werden.
Wenn eine Magnetschwebebahn gewünscht ist, dann doch bitte auf einer Strecke, wo noch keine Vorleistungen und Planungen erbracht wurden.
Egal….Wird in China gebaut. Deutsche und zuvorderst Berliner stehen anscheinend immer weniger auf Fortschritt.
Das war mal irgendwie anders. …Schneller und fast verschleißfrei fahren? Um Gottes Willen, wo kommen wir denn dahin!!!
Logisch ist das Ding aus 1000 Gründen zuallererst einmal sinnlos und nicht allererste Priorität für eine Stadt, die mehr auf Bäume für eine Milliarde Euro aus Merzn’s Gießkanne steht… Aber darum geht es bei neu einzuführenden Technologien oder deren Ablegern/Hybriden überhaupt nicht…. Irgendwann muß die Henne mal das Ei, aus dem was entstehen könnte, legen. Ach ja, aber bitteschön nicht hier!
Wer was voranbringen will, findet Lösungen, wer verhindern will, findet 1000 Gründe.
(Der Text illustriert super, was so alles am Wegesrande lauern könnte, dass der unbedingten Verhinderung wert wäre)
Mal davon abgesehen, dass das System mit dem folgenden kaum was gemein hat, kenne ich unzählige Leute aus aller Herren Länder,
die nur deswegen nach Shanghai gefahren sind, um mal den Kabinenstoss im Maglev zu erleben, um es anschließend als heißen
Zukunftsscheiß für sich und andere zu deklarieren oder Familienangehörige von ausländischen Kollegen oder Freunden, die nur nach Deutschland kamen, um sich’s auf der Autobahn zu geben (die letzte Attraktion!)…oder all die, die in Papenburg und Wismar die Cruiser bestaunen oder in Waren/Müritz den Schiffsschraubenguß…Mir ist keiner bekannt, der es mal wegen der außergewöhnlichen deutschen Hauptstadt mit ihren unfassbaren Öffis fast nicht mehr in freudiger Vorerwartung ausgehalten hat.
Da nun alle scheinbar genug gefeiert und sich in den einstigen Clubs rumgetrieben haben, die zwei Mauerreste keinen mehr hinter
den Ofen vorlocken und der Lack auch so ansonsten ab zu sein scheint (wollen ja nicht mehr so viele, wie jetzt permanent kolportiert
wird, herkommen), wäre ich da oben ganz froh für jeden Vorschlag aus der Zauberkiste, den man rücksichtslos durchziehen könnte.
Jetzt muss ich die BVG mal in Schutz nehmen. Klar ist der ÖPNV in Berlin verbesserungsfähig, aber definitiv nicht so schlecht wie er hier gemacht wird.
Aber nur dort wo er ist, nicht dort wo er hin müsste.
Der Shanghai Maglev ist zwar technisch beeindruckend, aber auch berühmt und berüchtigt dafür, dass seine Rentabilität außerordentlich schlecht ist. Er ist eher so etwas wie ein technologischer „Showroom“, damit China zeigen kann, zu was es technologisch imstande ist. Praktisch ist der Shanghai Maglev ein totales Milliardengrab gewesen, während der klassisch ÖPNV in Shanghai das Verkehrssystem am Laufen hält und auch wirtschaftlicher ist.
Aber Sie haben ja schon mit mehreren Kommentaren hier bewiesen, dass sie mit den realen Fakten eher selten etwas am Hut haben und gern irgendwelchen Illusionen nachhängen oder eben alteingesessenen CDU-Politsprech nachplappern, das ist mittlerweile auffallend.
Stadtentwicklung sollte Berlins Zukunft planen und Berlin nicht zurück in die Vergangenheit führen…
Die Kombination aus Leistungsfähigkeit und Kosten ist zusammen mit den geografischen und baulichen Gegebenheiten vor Ort ausschlaggebend für die Wahl des Verkehrsträger.
Am leistungsfähigsten ist die U-Bahn, aber sehr teuer durch den Tunnel.
Tram und Magnetschwebebahn geben sich von der Leistungsfähigkeit nichts, wenn die Tram ihre eigene Spur bekommt. Jedoch sind die Kosten für die Tram geringer im Bau als auch Betrieb.
Bus ist das ungünstige ÖPNV Verkehrsmittel, aber immer noch deutlich besser als Individual-PKW-Verkehr.
Betrachtet man das, ist die Entscheidung in Hinblick auf den Transport eindeutig zu Gunsten der Tram.
Für die Schaffung einer Touristenattraktion finde ich die Magnetschwebebahn weder innovativ noch ästhetisch genug um einen Unterschied zu machen.
Mehr Sinn macht es die bestehenden Attraktionen, ihr Umfeld und die Verbindungsstrecken dazwischen aufzuwerten. Der Effekt hierdurch sollte größer sein als durch eine blanke Magnetschwebebahn.
Für den Zukunftsstandort Berlin wirkt die Magnetschwebetechnik als das passende Signal: Ja, wir sind hier in Reinickendorf und Spandau einen Schritt voraus. Das halte ich für das richtige Zeichen und in guter Kohärenz mit dem Innovationsanspruch von Siemensstadt²!
Die Straßenbahn wird sich bei dem durch die vielen Wohnungsbauprojekte (Schuhmacherquartier, Neues Gartenfeld, Sstadt², etc.) extrem wachsenden Straßenverkehrsaufkommen als Berliner Bremsklotz auswirken. Wie üblich!
Völlig welt- und realitätsfremder Kommentar, der von der Verkehrswissenschaft in der Luft zerrissen wird. Der Maglev in Shanghai war ein Milliardengrab und die Straßenbahn ist seit über 100 Jahren ein hochetabliertes Verkehrsmittel in Großstädten, das große Mengen Menschen niedrigschwellig und bequem innerhalb urbaner Räume von A nach B bringt. Der Bau ist preiswert im Vergleich mit anderen schienengebundenen Verkehrsmitteln und die Straßenbahn fügt sich auch städtebaulich exzellent in urbane Räume ein, kann die Attraktivität von Stadtquartieren und Stadtteilen entscheidend erhöhen.
Inwiefern eine Straßenbahn mit ihrer außerordentlich hohen Verkehrsleistung ein Bremsklotz darstellen soll, wissen nur ideologisch verblendete Autopolitiker und fanatische Autofahrer. Weder mit der Realität noch mit dem wissenschaftlichen Stand hat das irgendetwas zu tun!
Die Straßenbahn im führenden Innovationsquartier Berlins, der Wissenschaftsstadt Adlershof, wird wie erwartet sehr gut angenommen und fügt sich gut ein.
Wie kann man guten Gewissens solch einen wahnsinnig absurden Kommentar schreiben?!?
Da die CDU Spandau Straßenbahnen aus ideologischen Gründen so hasst: Selbst ein BRT-System wäre besser als ein weiteres Magnetschwebebahnsystem ohne Zukunft. Magnetschwebebahnen im Nahverkehr hatten seit Jahrzehnten bereits genug Chancen weltweit und kein einziger Versuch ist aufgegangen, auch und gerade der in Berlin selbst nicht. Aber es ist ohnehin wohl nur ein billiger politischer Versuch, den MIV nicht einschränken zu müssen.
Warum nicht beides? Magnet für die schnelle Direktanbindung und Tram für den notwendigen ÖPNV dazwischen. Wer will schon von Tegel mit der Tram zum Hbf eiern?!
Auf einer bekannten Social Media-Plattform habe ich mich zu dem Thema schon Mal sehr sarkastisch geäußert: dass man doch für jeden Bezirk ein völlig anderes Verkehrsmittel einrichten sollte; möglichst jeweils nur 1 Linie, damit man viele betriebswerkstatt-Infrastrukturen parallel betreiben muss..
Sprich: ich schließe mich hier all jenen an, die dafür plädieren, eine ÖPNV-Erschließung zu wählen, die auf bestehende Infrastruktur und Kompatibilität setzt. Und wenn sogar schon Bauvorleistungen für eine Tram getroffen wurden …
Ein Aspekt ist ja auch: demnächst wird auch in Berlin wieder gewählt – sollten im nächsten Senat wieder Linke und/oder Grüne in (Mit-) Regierungsverantwortung sein, dann ist das Thema Magnetbahn bestimmt auch wieder vom Tisch.
Bzw. sollte nach einer Tram-Erschließung der Gegend der Bedarf nicht gedeckt sein, kann man immer noch über Magnet-, Hänge-, Einschienen- oder Seilbahnen oder was ganz verrücktes neues nachdenken… So lang es dem Projekt am Ende nicht so ergeht wie der M-Bahn zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz ….
Bei dem Thema Straßenbahn ist ja vielleicht auch noch die Frage: Wie gestaltet sich am Ende die Trassierung.
In den 1970er/80er gab es im Raum Berlin ganz passable Tendenzen mit der Schnellstraßenbahn-Strecke über die Nuthe-Wiesen in Potsdam oder die Strecken in Marzahn und Hohenschönhausen, speziell entlang der Landsberger Allee.
Da bremsen sich Tram und Straßenverkehr nicht gegenseitig aus und die Tram lahmt aufgrund der Stadtbahn-Trassierung nicht sonderlich rum.
Da ging/e schon noch einiges mit (alter) Innovation…
Das Beste ist doch, dass man bei der Straßenbahn alles kombinieren kann. In Wien oder Karlsruhe fahren sie auf Teilstrecken auch unterirdisch. Bei einer Magnetschwebebahn ist dagegen jede einzelne Weiche schon eine bautechnische Herausforderung.
Eine Sache gebe ich hinsichtlich der Barrierefreiheit zu bedenken, die ganzen Lifts wieder bei der Magnetschwebebahn einzubauen dürfe teuer werden.Klares Plädoyer für die Tram,zumal man eigentlich nur die Moabiter Strecke ausbauen müsste um zu HBF. zu kommen.Also wenn man sich mal in Straßburg die Tram ansieht wie leise die ist kann man die Tram nur befürworten.
Und bitte auch für Tegel-Spandau die Tram bauen, ist ein wirklich schönes Verkehrsmittel und sie passt zu Berlin.Man kann Tradition mit Moderne verbinden.
Das TSB Transportsystem Bögl hat den entscheidenden Vorteil, dass es komplett ohne Fahrer auskommt. Kein Streik, kein krankheitsbedingter Ausfall. Darüber hinaus ist es quasi ÖPNV 2.0 mit weitreichender Signalwirkung über Berlin hinaus. Andere Länder und Metropolen in Europa und der Welt werden genau hinsehen, was da „Made in Germany“ angeboten wird. Jetzt, wo das Bundesverkehrsministerium eine Förderung von bis zu 2 Mrd. Euro für mögliche Strecken in den Raum gestellt hat, sollte man diese Gelegenheit nicht verstreichen lassen. Prototypen sind am Anfang immer teurer als etablierte Systeme. Mit dieser Logik würden wir heute wahrscheinlich noch immer mit Kutschen durch die Gegend fahren.
Alle schienengeführten Bahnen auf exklusiven eigenen Strecken mit Sicherheitstüren an den Bahnhöfen könnten mit gleichen Aufwänden automatisiert werden. Dies gilt für Bahn (alle DB-Bahnen), U-Bahnen und Magnetschwebebahnen. Vorbild: U-Bahn in Singapur.
In Deutschland ist für automatisiertes Fahren immer noch die Haftungsfrage ein Problem. Ich glaube auch noch ein paar Gesetze.
Für Tram wäre der Aufwand höher, da die Wege mit anderen Verkehrsteilnehmern kreuzen oder gar geteilt werden.
Dennoch ist das Fahren einer Bahn ohne jegliches Personal kurzfristig – und wohl auch mittelfristig – nicht umsetzbar und damit für die aktuelle Entscheidungsfindung nachrangig.
Oder mit der fahrerlosen M-Bahn von anno 1989.
…also die Tram lieber Max passt sich exzellent städtebaulich exzellent in urbane Räume ein, kann die Attraktivität von Stadtquartieren und Stadtteilen entscheidend erhöhen ? Ernsthaft ? Langsam ist sie und teuer. Es hat ja seinen Grund warum man die Zusammensetzung des Preises nicht öffentlich macht um mal wirklich zu diskutieren. Eine fahrerlose U-bzw. Hochbahn ist definiv die schlaueste Lösung, schon wegen der Leistungsfähigkeit. Die Schleimergüsse anderer Menschen in der Tram im Nacken zu haben ist echt eklig. Ölsardinenbahn… und rumpelt immer noch wie ne Pferdebahn und muss ständig aufgerissen werden…