Der geplante Umbau der Torstraße sorgt in Berlin-Mitte für Diskussionen rund um Sicherheit, Verkehrsführung und städtebauliche Prioritäten. Ein Sicherheitsaudit stellt zentrale Elemente der Senatsplanung infrage und fordert umfassende Nachbesserungen.
Seit 2021 wird über eine umfassende Neugestaltung der Torstraße diskutiert. Der für 2024 vorgesehene Baustart wurde im Herbst 2023 von Verkehrssenatorin Manja Schreiner aus der CDU gestoppt, damit die Planung grundlegend überprüft werden konnte. Inzwischen liegen überarbeitete Entwürfe vor, die jedoch erneut auf deutliche Kritik stoßen. / © Foto: Wikimedia Commons, Christoph Ziehr, CC BY-SA 4.0
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Kurz vor der Präsentation der überarbeiteten Umbaupläne für die Torstraße hat ein vom Verein Changing Cities beauftragter Verkehrsexperte erhebliche Sicherheitsmängel festgestellt. Die Senatsverwaltung plant, den rund zwei Kilometer langen Abschnitt zwischen Chausseestraße und Karl Liebknecht Straße für etwa zehn Millionen Euro zu erneuern. Die nun geprüfte Variante sieht vier Fahrspuren vor und hält an einem großen Teil der Parkplätze fest.
Der Verkehrswissenschaftler Roland Hauschulz von der TU Berlin, zertifizierter Sachverständiger für Sicherheitsaudits, erklärte laut Changing Cities, die Planung müsse vollständig neu aufgesetzt werden. In seiner Analyse identifizierte er neunzig Defizitgruppen, von denen nach seiner Einschätzung mehr als ein Drittel zu schweren Unfällen führen könnte. Besonders kritisierte er eingeschränkte Sichtverhältnisse sowie fehlende Querungshilfen.
Gefahrenanalyse zur Torstraße in Berlin-Mitte: Mehrere Unfallschwerpunkte bestätigt
Die Torstraße weist bereits heute fünf offiziell definierte Unfallschwerpunkte auf. Laut Hauschulz sei im aktuellen Entwurf keine Entschärfung erkennbar. Fußgängerquerungen fehlten an entscheidenden Stellen und Mittelinseln seien weder für den Fußverkehr noch für den Radverkehr vorgesehen. Der Sachverständige betonte, dass Menschen die Straße ohnehin queren würden, was sich bereits im aktuellen Unfallgeschehen widerspiegele.
Als besonders riskant bewertet er den Rosenthaler Platz, wo der geplante Radweg unterbrochen werden soll. Dieser Bereich gilt bereits heute als stark unfallbelastet. Auch markierte Ladezonen als Sichtfelder seien laut seiner Einschätzung ungeeignet, da parkende Lieferfahrzeuge diese Flächen regelmäßig blockieren könnten.
Torstraße Berlin-Mitte: Kritik an Fahrbahnbreite und Rettungswegen
Nach Einschätzung des Verkehrsexperten liegt ein wesentlicher Planungsmangel in der ungewöhnlich breiten Fahrbahn. Diese sei fachlich nicht gerechtfertigt, fördere hohe Geschwindigkeiten und verfestige bestehende Risiken. Auch die vom Senat angeführte bessere Durchlässigkeit für Rettungsfahrzeuge sei aus seiner Sicht nicht ersichtlich.
Changing Cities schlägt mehrere Alternativen vor, die sowohl den Rettungsverkehr als auch den Radverkehr berücksichtigen sollen. Eine Sicherheitszone in westlicher Fahrtrichtung könne es Radfahrenden ermöglichen, Einsatzfahrzeugen schnell Platz zu machen. Für die Gegenrichtung wird ein Radweg vorgeschlagen, der ohne Eingriffe in die Gehwege auskommt und durch die Reduzierung der Fahrspuren realisiert werden könnte.
Umweltverband BUND kritisiert Senatsentwurf zur Torstraße
Der Umweltverband BUND hatte bereits zuvor gegen die Beibehaltung von vier Fahrspuren protestiert. Der Verband verwies auf Senatsdaten, die zwischen 2019 und 2023 einen Rückgang des Verkehrsaufkommens um über dreizehn Prozent zeigen. Auch Mittes Verkehrsstadtrat hält nach aktuellen Messungen eine Spur je Richtung für ausreichend.
Optische Sensoren ermittelten für den mittleren Abschnitt der Torstraße im Jahr 2023 rund 16.000 Fahrzeuge täglich, während das Rechenmodell des Senats knapp 20.000 ausweist. Diese Abweichung verstärkt die Debatte um die tatsächliche Auslastung der Straße und die Notwendigkeit der geplanten Dimensionierung.
Erneuerung der Torstraße: Senat stellt überarbeitete Planung vor
Der Senat begründet die neue Planung mit dem Erhalt der Leistungsfähigkeit des Verkehrs und der gleichzeitigen Umsetzung der Vorgaben des Mobilitätsgesetzes. Die Gehwege sollen beidseitig mindestens zweieinhalb Meter breit gebaut werden, zudem sind künftig durchgehende Radverkehrsanlagen vorgesehen. Zusätzlich plant die Verwaltung barrierefreie Querungsmöglichkeiten und neue Ladezonen.
Der erste Bauabschnitt von der Chausseestraße bis zum Rosenthaler Platz befindet sich bereits in der Ausführungsplanung. Der Baubeginn ist für das dritte Quartal 2026 vorgesehen, die Bauzeit soll rund zweieinhalb Jahre betragen. Der östliche Abschnitt bis zur Karl Liebknecht Straße soll ab 2029 folgen.
Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Tagesspiegel, Bezirksamt Mitte
Nicht jede Hauptstraße muss einen Radweg haben. Parallel zur Torstraße verläuft die Linienstraße, welche als Fahrradstraße ausgewiesen ist. Wozu muss die enge und unfallträchtige Torstraße mit einem Radweg ausgestattet werden? Es wäre viel sinnvoller, wenn das Geld in einen Radweg von Marzahn nach Berlin Mitte investiert würde und hier durch zusätzliche Fußgänger/Fahrradbrücken ein sicherer Weg für Radfahrer geschaffen werden könnte. Eine Planung, die die gesamt Stadt im Blick hat, ist viel sinnvoller, als die vielen kleinen Projekte, die den Autoverkehr behindern und weder den Radfahrern noch den Fußgängern nutzen.
Die Frage, ob hier ein Radweg geplant werden muss und soll wurde auf gesetzlicher Ebene geregelt – und ergibt sich auch aus den technischen Regelwerken. Das ist Stand der Technik.
Warum? – weil Straßen bereits seit über 20 Jahren, übrigens in ganz Deutschland, nicht mehr von der Mitte, also den Ansprüchen des Kfz-Verkehrs geplant werden, sondern von den Randnutzungen, d.h. Wohnungen, Gewerbe, Schulen und andere öffentl. Einrichtungen. Dazu kommen Ansprüche einer zunehmend dezentralen Entwässerung vor Ort und Begrünung zur Starkregen- und Hitzeentlastung.
Sollen Kinder oder Ältere Menschen das Fahrrad erstmal 300m schieben, um dann über die Linienstraße direkt am nächsten Knotenpunkt wieder ungesichert in den Kfz-Verkehr eingeleitet zu werden? Sicher würde Sie das Ihren Kindern nicht zumuten wollen.
Leider haben wir in Deutschland noch immer die Haltung, nur der Kfz-Verkehr sei Verkehr. Richtig ist: Auch der Kfz-Verkehr ist Verkehr, genauso wie Fuß, ÖPNV und Radverkehr. In verdichteten Innenstadtlagen dominieren diese Verkehrsarten jedoch und sind in der Planung – insb. auch von Hauptverkehrsstraßen – besonders zu berücksichtigen.
Das geht bereits aus den Regelwerken hervor – und wird mit der Novelle der RASt 06 und ERA bestätigt, die die Vorgaben aus dem öffentlichen Adhoc-Papier zur RASt 06 aufgreifen werden.
Das zentrale Problem der vorgestellten Planung ist, dass diese mit zentralen Punkten aus den aktuellen (und insb. zukünftigen) Regelwerken nicht vereinbar ist, neue Gefahrensituationen schafft und alte nur teilweise abbaut. Die Verengung auf „der [Kfz-]Verkehr muss durch“, wie von Herrn Locklair bei der Vorstellung am 19.11. erklärt ist fachlich nicht zu halten. Vierstreifiger Ausbau wird i.d.R. bei einer Verkehrsstärke ab 30.000 Kfz/24h (DTV) empfohlen – es kann hier nicht darum gehen für zwei (Spitzen-)Stunden am Tag alle anderen Ansprüche dermaßen abzuwerten und dafür zwei Wohnkieze voneinander zu trennen, sichere Querungen zu vernachlässigen und privates Kfz-Parken einer mit Radweg ausgestatteten Safety- & Service-Lane vorzuziehen, wie sie bspw. an der Müllerstraße der Feuerwehr das durchkommen sichert.
Natürlich muss auch der Kfz-Verkehr ordentlich abgewickelt werden. Aber hier wird eine Planung betrieben, die fachlich nicht haltbar und gefährlich ist.
Stimme Immo Janssen vollständig zu.
„nicht jede hauptstraße braucht eine fahrradspur“ is ein insaner satz. berlin is ne 3.6mio einwohner stadt und hauptstadt. bro es sind nich die 60er ja jede hauptstraße braucht ne radspur. das auto ist kein naturgesetz
Die Torstrasse ist zwischen Rosenthaler Platz und Chausseestrasse de facto bereits einspurig und der Verkehr läuft flüssig.
Wer selber Rad fährt weiß, dass man von der Linienstraße aus keine sichere Chance hat, Richtung Norden oder Süden zu gelangen, z.B. in die Chauseestraße. Friedrichstraße mit enger Fahrspur ohne jeglichen Radstreifen – kein sicherer Weg.
Warum sollte es zu viel des Guten sein, wenn in einem Abschnitt ein Radweg parallel zu einer Fahrradstraße verläuft – noch dazu in einer derart beengten wie der Linienstraße? Die Fahrgasse der Linienstraße ist wirklich ziemlich eng – mit fehlt die Phantasie, wie man stattdessen die Torstraße mit 15m-Fahrbahn als ‚eng‘ bezeichnen kann.
Bei momentan 8.000 Rädern werktäglich in der Linienstraße wird ein relevanter Teil auf die Torstraße rüberwechseln, sobald sie sicher befahrbar ist.
Und ja – die Radschnellverbindung „Ost-Route“ soll man natürlich trotzdem weiter planen und möglichst schnell bauen. Zum Glück wurde diese bisher nicht beerdigt von der CDU-Verkehrsverwaltung wie all die anderen RSVs…
Eine schnelle Lösung wäre, alle Parkplätze aus der Linienstraße zu entfernen. Dann wäre die Fahrradstraße plötzlich sicher zum Radfahren :)
Verkehrsteilnehmer sind nicht nur KfZ sondern auch Radfahrer und Fußgänger. Deswegen gibt es Bundes- und Landesstrategien auch für diese Gruppen.
Leider gibt es noch viele Menschen, die sich an die veraltete Bevorzugung des KfZ klammern ohne Anzuerkennen, dass die beiden anderen Gruppe immer größer werden. Viele Menschen in Innenstädten, insbesondere die jüngeren, haben gar keinen Führerschein mehr.
Aufgrund dieser Verschiebung der Gruppengrößen muss nun auch entsprechend die Aufteilung des Raums an die geänderten Gegebenheiten erfolgen. Und die Sicherheit insgesamt und insbesondere für die schwächeren Verkehrsteilnehmer sollte dafür im Vordergrund stehen.
Die Hinweise des Gutachters halte ich daher für fundiert und erstrebenswert. Nein. Ich bin weder der Gutachter oder seine Mitarbeiterin noch Changing City – ich wäre nur schon ein paar mal beinah überfahren worden, obwohl meine Fußgängerampel grün war.
Ich glaube fachlich über diese Planung zu diskutieren ist reine Zeitverschwendung…
Diese Neuausrichtung ist ein aus Steuergeldern finanziertes Wahlkampfprojekt, mehr nicht. Was fachlich und verkehrstechnisch für uns Berliner sinnvoll wäre, spielt bei solchen Planungen einfach keine Rolle mehr. Es gibt eine gewisse Klientel die sagen wird „Richtig so!“ und dann waren die 10 Mio eine gute Investition, fertig.