Seit der Eröffnung des 16. Bauabschnitts der A100 steht die Anschlussstelle Treptow unter Dauerbelastung. Der Senat verweist auf umgesetzte Sofortmaßnahmen und geprüfte Alternativen, während grundlegende Eingriffe aus statischen und zeitlichen Gründen ausblieben.
Stau auf der Elsenstraße in Berlin Treptow: Seit der Eröffnung des 16. Bauabschnitts der A100 ist die wichtige Verkehrsachse regelmäßig überlastet. Trotz angepasster Ampelschaltungen und veränderter Fahrstreifenführung sieht der Senat derzeit keinen Anlass, sein Vorgehen grundlegend zu ändern. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Seit der Öffnung des 16. Bauabschnitts der A100 im August 2025 hat sich die Verkehrslage rund um die Elsenbrücke zwischen Alt-Treptow und Friedrichshain spürbar verschärft. Vor allem zu den Hauptverkehrszeiten stauen sich Fahrzeuge auf der Elsenstraße, der Straße Am Treptower Park und den angrenzenden Zufahrten. Rückstaus reichen regelmäßig weit in das Hauptstraßennetz hinein und wirken sich auch auf den öffentlichen Nahverkehr aus – viele fragen sich, woran diese Entwicklung gelegen hat und inwieweit der Senat dafür Verantwortung trägt.
Um dies zu klären, richtete die SPD-Fraktion zum Jahreswechsel eine schriftliche Anfrage an den Senat. Nach dessen Darstellung beruhte die Freigabe des Bauabschnitts auf verkehrlichen Prognosen der Autobahngesellschaft des Bundes, die offenbar davon ausgegangen war, dass sich die Situation vor der Elsenbrücke im Vergleich zur Zeit vor der Eröffnung nicht wesentlich verschlechtern würde. Gleichzeitig habe man einen Rückstau von bis zu einem Kilometer auf der A100 bewusst in Kauf genommen, um den Verkehrsfluss in den nachgeordneten Straßen zu dosieren.
Kurzfristige Maßnahmen an der Anschlussstelle in Treptow: Eingriffe seit September 2025
Nach den ersten Wochen im Betrieb reagierte die Senatsverwaltung für
Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt mit mehreren kurzfristigen Maßnahmen, heißt es in der Stellungnahme. Mitte September 2025 reduzierte sie die Zahl der Fahrstreifen von der A100-Abfahrt sowie auf der Strecke Am Treptower Park bis zur Puschkinallee von drei auf zwei. Dadurch schuf sie Platz für die Verlängerung des Bussonderfahrstreifens auf der Elsenstraße, um die Zuverlässigkeit des öffentlichen Nahverkehrs zu verbessern.
Zusätzlich passte der Senat die Ampelschaltungen an. An der Abfahrt der A100 begrenzte er die Grünphase auf maximal 19 Sekunden. Am Knotenpunkt Elsenstraße-Puschkinallee verlängerte er die Räumzeiten zwischen den Signalquerschnitten, damit Kreuzungsbereiche schneller frei werden. Ziel war es, Blockaden zu reduzieren und den Verkehrsfluss zu ordnen.
Anpassungen im Straßennetz rund um die Elsenbrücke: Entlastung durch Umverteilung
Neben den Änderungen an Fahrstreifen und Ampeln griff die Verkehrsverwaltung auch in einzelne Verkehrsbeziehungen ein. Das Linksabbiegen vom Markgrafendamm nach Alt-Stralau untersagte sie, um längere Grünphasen für den Abfluss von der Elsenbrücke zu ermöglichen. Zudem vergrößerte der Senat im Oktober 2025 den Stauraum vor der Behelfsbrücke, indem er einen zweiten Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr nutzbar machte.
Diese Eingriffe sollten vor allem verhindern, dass sich Staus weiter in die umliegenden Wohngebiete verlagern. Nach Einschätzung der Senatsverwaltung stabilisierten sie das Hauptstraßennetz zumindest teilweise. Eine nachhaltige Entlastung blieb jedoch aus, da die baulichen Engpässe weiterhin bestehen.
Geprüfte, aber verworfene Optionen an der Elsenbrücke: Statische Grenzen
Parallel zu den umgesetzten Maßnahmen habe der Senat weitergehende Optionen geprüft. Dazu zählte eine zweistreifige Verkehrsführung stadteinwärts auf der Elsenbrücke zulasten des Radstreifens in Gegenrichtung. Diese Variante verfolgte die Verkehrsverwaltung jedoch nicht weiter. Ausschlaggebend waren statische Einschränkungen der bestehenden Rampenbauwerke sowie Lastbeschränkungen im unterirdischen Raum.
Die betroffenen Bauwerke bestehen aus mehreren älteren Teilbauwerken, deren Tragfähigkeit durch wechselnde Bauzustände und Baugrundverhältnisse eingeschränkt ist. Eine zusätzliche Verkehrsführung hätte nur mit einer aufwendigen Abfangkonstruktion realisiert werden können. Angesichts des begrenzten Zeitraums bis zur teilweisen Freigabe der neuen Elsenbrücke bewertete der Senat Aufwand und Nutzen als nicht ausgewogen.
Widersprüche, Nachbesserungen, Vertrauensverlust: Entlastung erst mit Freigabe der Elsenbrücke erwartet
Begleitet wurden die Eingriffe von einer Debatte über die zugrunde liegenden Verkehrssimulationen, und damit über die Frage, wie belastbar die Entscheidungsgrundlagen des Senats tatsächlich waren. Zwischenzeitlich wurde öffentlich bezweifelt, ob vor der Freigabe des Bauabschnitts überhaupt eine entsprechende Simulation durchgeführt worden war. Auslöser waren widersprüchliche Aussagen von Verkehrssenatorin Ute Bonde, die zunächst von entsprechenden Berechnungen sprach, ohne diese belegen zu können. Erst später stellte die Autobahn GmbH klar, dass eine aktualisierte Simulation aus dem Jahr 2024 existierte.
Die vom Senat präsentierten Maßnahmen und Begründungen bleiben für viele vor allem eine verwaltungsinterne Darstellung. Für Anwohnerinnen und Anwohner sowie Verkehrsteilnehmende ist weiterhin kaum nachvollziehbar, warum die Probleme nicht früher erkannt wurden, wieso offensichtliche Risiken unterschätzt wurden und auf welcher Grundlage Entscheidungen mit so weitreichenden Folgen getroffen wurden. Die anhaltenden Staus, die widersprüchliche Kommunikation und das Nachsteuern im laufenden Betrieb haben das Vertrauen in die Berliner Verkehrspolitik spürbar erschüttert.
Zwar verweist der Senat auf eine Entlastung mit der weiteren Freigabe der Elsenbrücke. Bis dahin jedoch bleibt die Situation aus Sicht vieler Betroffener ein schwer durchschaubares Experiment im Realverkehr – mit ungewissem Ausgang und auf Kosten der täglichen Mobilität in einem ganzen Stadtquartier.
Quellen: Abgeordnetenhaus Berlin: Drucksache 19 / 24 669, Senatsverwaltung für
Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Autobahn GmbH
Steilvorlage für alle TVG- und Bauabschnitt 17-Gegner.