Verkehrswende, Klimaanpassung, Flächenknappheit und Wohnungsnot bestimmen die Debatten über Berlins Zukunftsfähigkeit. Auf einer IHK-Veranstaltung diskutierten Politik, Wirtschaft und Wissenschaft internationale Vorbilder; und legten zugleich strukturelle Defizite der Hauptstadt offen.
Reizthema Magnetbahn: Eine Technologie, die in Berlin schon in den 1980er Jahren im Regelbetrieb war, führt heutzutage zu wilden Diskussionen – berechtigt? / © Visualisierung: Graft Architects
© Foto Titelbild: Depositphotos.com / mit KI bearbeitet
Im Mittelpunkt der Veranstaltung der Industrie- und Handelskammer Berlin am 28. Januar stand die Frage, wie zukunftsfähig Berlin im europäischen Vergleich ist. IHK-Vizepräsident Robert Bückel formulierte sie zugespitzt: Wie wird Berlin in 50 Jahren aussehen, und welche Rolle spielt Künstliche Intelligenz dabei?
In einer von Tagesspiegel-Herausgeber Lorenz Maroldt moderierten Runde diskutierten Vertreter aus Politik und Verkehrsbranche über technische Innovationen und strukturelle Grenzen. Der Tenor: Visionen wie Seil- oder Magnetschwebebahnen seien prüfenswert, kurzfristig gehe es jedoch um Stabilisierung.
Priorität hätten Personalgewinnung, Finanzierung und technische Zuverlässigkeit des bestehenden ÖPNV. Der Maßstab bleibe pragmatisch: Ist der Verkehr da, wenn man ihn braucht – und ist er bezahlbar?
Internationale Vorbilder für Berlins Verkehrsplanung: Paris und Kopenhagen
Ein Vergleich mit Paris zeigte, wie Großereignisse als Modernisierungstreiber wirken können. Im Zuge der Olympischen Spiele 2024 wurden dort neue Verkehrslösungen eingeführt, darunter autonome Systeme und alternative Verkehrsträger.
Kopenhagen gilt indes weiterhin als Referenz für integrierte Radverkehrsplanung. Breite, baulich getrennte Radwege und eigens errichtete Fahrradbrücken haben dort einen Radverkehrsanteil von rund 34 Prozent ermöglicht. Berlin verfüge laut Experten über vergleichbare räumliche Voraussetzungen, müsse jedoch eigene Lösungen entwickeln.
Berlins Baustellenmanagement: Lernen von Singapur
Besonders deutlich wurden die Defizite beim Baustellenmanagement. Am Beispiel Savignyplatz wurde sichtbar, wie mangelnde Koordination ganze Quartiere lähmt. Internationale Beispiele wie Singapur zeigen dagegen datenbasiertes Verkehrsmanagement, verbindliche Bauzeiten und klare Leistungsziele.
Dort gilt: Der Verkehr darf durch Baustellen nicht beeinträchtigt werden, zumindest nicht zu Spitzenzeiten. Eine Maßgabe, die in Berlin ein gänzlich anderes Baustellenmanagement erforderlich machen würde.
Fünf Weltstädte im Vergleich: Was Berlin noch fehlt
In einer abschließenden Diskussionsrunde wurden Metropolen wie Barcelona, Paris, Wien, London und New York als Vorbilder genannt, insbesondere für die Rückgewinnung des Straßenraums als öffentlichen Aufenthaltsort. Barcelona wurde von vielen Teilnehmenden als besonders gelungenes Modell bewertet.
Fünf Leitlinien kristallisierten sich demnach heraus: politische Innovationsbereitschaft, Leuchtturmprojekte, datengestützte Entscheidungen, Bürgerbeteiligung und neue Finanzierungsmodelle. Oder, mit einem zeitgenössischen Zitat formuliert: Nicht reden, sondern handeln. Aber das ist in Berlin eben deutlich leichter gesagt als getan.
Quellen: IHK Berlin, Graft Architects
Dem Text stimme ich zu. Ich habe nichts gegen eine Magnetbahn, Seilbahn etc. Aber sollte nicht erst einmal das funktionieren, was wir schon haben? Zum Beispiel eine Straßenbahn, die auch im Winter fahren kann, oder dass der Müll nicht monatelang auf der Straße liegen bleibt.
Und vieles mehr!
Paßt die Bögl-Bahn nicht bei der gerade zu reaktivierenden Siemensbahn wie die Faust aufs Auge?
Da gibt es mehrere Dinge, die dagegen sprechen:
– die S-Bahn ist schon längst geplant und nun in Bau
– die Trasse war bereits S-Bahn, daher erscheint mir zumindest die Ertüchtigung etwas einfacher
– Strecke Hbf-Jungfernheide sind bereits gebaut, eine Bögl Bahn bräuchte hier erstmal eine neue Strecke
– lässt sich besser in das Gesamtnetz integrieren, Betriebshöfe und Züge gibt es bereits
Zudem würde die Politik sicher eine prestigeträchtigere Strecke wünschen, Siemensbahn ist da doch viel zu langweilig und damit kommt man nicht bei der BILD auf die Titelseite. Ich sehe nur wenig Potenzial für die Magnetschwebebahn in Berlin, höchstens für Stichstrecken zu bisher unterversorgte Gebiete, wo sich die Planung von S- und U-Bahn schwieriger gestaltet. Das Anforderungsprofil ist allerdings so ähnlich, dass es sich vermutlich nirgends lohnt, außer man glaubt an die angeblich viel günstigeren Baukosten. Daran zweifle ich aber noch.
Stimmt leider. Wenn die Verkehrssenatorin bei der Magnetbahn von einer Pilotstrecke (vom ICC?) und Güterverkehr redet kann man das nicht ernst nehmen. Die Stadtoberen sind bei solchen Sachen krankhaft blingblingsüchtig. Eine Teststrecke hat der Hersteller schon selber. Da braucht es in Berlin nicht noch eine.
Etwas realistischer wäre es z.B. über eine U10 nach Weißensee und weiter nach Neu-Hohenschönhausen nachzudenken. Aber wie gesagt wäre die Hochbahn doch nicht so „filigran“ und billig auszuführen im Vergleich zu konventionellen Systemen. Und man macht sich bei allen Komponenten von einem Hersteller abhängig.
Berlin muss sich trauen mit alten Strukturen aufzubrechen. Moderne Stadtentwicklung mit für jeden Stadtteil angepasster Vision unter Beachtung aller Interessengruppen/Stakeholder.
Die Stadteile sind extrem unterschiedlich und haben unterschiedliche Bedürfnisse – von durch enge, Beton und Tourismus geprägte Innensstadt zur Gartenstadt Frohnau.
Das heißt aber auch sich von der bisherigen Autofokussierung zu lösen. Insbesondere wenn man die bereits genannten Städte betrachtet und auch noch Helsinki mit Null Verkehrstoten hinzunimmt. Weniger Straßen und Autos würden auch zu weniger Baustellen und Stau führen. 😉
Drehen sich diese Diskussionen immer um dasselbe? Visionen? Olympia als heilbringende Investitionstrichter.
Kopenhagen hat nur das bessere Marketing. Den tatsächlich besten Radverkehr haben die Niederländer.
Die City-maut wie in New York um den Autoverkehr zu beruhigen und Einnahmequelle für die Transformation.
Es wäre schön, wenn unsere Verkehrspolitik endlich akzeptierte und sinnvolle – wissenschaftlich fundierte – Maßnahmen umsetzen würde. Einfacher Schluss: Stadt = wenig Raum = Verkehrsmittel müssen flächeneffizient sein = ÖPNV. Stattdessen wird blinder Autoideologie gefolgt, obwohl die meisten Menschen gar nicht das Auto nutzen, für ein paar Wählerstimmen aus dem Randbezirke. Dabei braucht man für weniger Stau nur eins: weniger Autos. Mehr Fläche gibt’s nicht, weil Stadt.
Weniger Autos erreicht man durch besseren ÖPNV und Menschen, die das Auto stehen lassen, weil sie aufs Fahrrad springen. Klappt mit der CDU nicht, mit Frau Bonde nicht und auch mit Frau Schreiner nicht. Wir brauchen eine Senatsverwaltung für Verkehr, die von Fachexperten geführt wird, nicht von autobesessenen Juristen.
So wahr.
Übrigens:
80% der Innenstadtbewohner haben gar kein Auto.
Die Anwohner brauchen damit mehr ÖPNV und Fahradwege. Individualverkehr ist für die Anwohner ausschließlich für Lieferverkehr, Handwerker, etc. interessant – als für echten (!) Wirtschaftsvekehr.
Der wenige Platz in der Innenstadt muss für den tatsächlichen und wichtigen Wirtschaftsverkehr da sein: Lieferungen, Handwerker,…
Außerdem natürlich Rettungskräfte, Polizei und ÖPNV, Taxi,…
Zur Arbeit im Büro fahren ist KEIN Wirtschaftsverkehr.
Allerdings verstopft der Individual-PKW-Verkehr die Straßen und behindert den tatsächlichen Wirtschaftsverkehr, Rettungskräfte und Co.
Einmal logisch drüber nachdenken, macht sofort ersichtlich, wo das Problem liegt.
Mensch im Randbezirk, der Kommentar bringt es genau auf den Punkt!