In Wedding entsteht eine neue Grünverbindung: Der Sprengelpark wird bis zum Spreeufer erweitert und mit dem Pekinger Platz verknüpft. Zudem wurde eine neue Fahrradstraße im Sprengelkiez fertigstellt. Die Umgestaltung soll den Aufenthaltswert erhöhen und mehr Raum für Erholung und Freizeit bieten. Der Autoverkehr wird hierfür teilweise eingestellt.
Der Pekinger Platz wurde als kleine Grünanlage angelegt und 1905 nach der Hauptstadt des damaligen Kaiserreichs Chinas benannt. Nun wird er mit dem Sprengelpark verbunden. / © Foto: Wikimedia Commons, Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0
© Fotos: Wikimedia Commons, Fridolin freudenfett, CC BY-SA 4.0
Im Berliner Ortsteil Wedding entsteht eine neue zusammenhängende Grünfläche. Der Sprengelpark und der Pekinger Platz sollen durch eine grüne Verbindung zusammengeführt werden. Hierfür muss der Verkehr in der Kiautschoustraße weichen.
Das Straßen- und Grünflächenamt Mitte lädt alle Interessierten ein, sich aktiv an der Gestaltung des neuen Grünbereichs zu beteiligen. Die öffentliche Informations- und Beteiligungsveranstaltung findet am 19. März statt, eine digitale Beteiligung ist ebenfalls auf der entsprechenden Beteiligungsplattform möglich.
Verbindung Sprengelpark und Pekinger Platz in Wedding: Verkehr in Kiautschoustraße wird eingestellt
Der Sprengelpark im gleichnamigen Kiez wurde zwischen 2004 und 2007 als naturschutzrechtliche Kompensationsmaßnahme für den Bau der S-Bahn 21 angelegt. Er gilt als der jüngste Park in Wedding und wurde am 1. September 2007 eröffnet. Nun soll er erweitert werden, indem die Kiautschoustraße zwischen Sprengelpark und Pekinger Platz entsiegelt und in eine Grünfläche umgewandelt wird. Hierfür wird der Kfz-Verkehr in der Kiautschoustraße dauerhaft eingestellt.
Ziel der Maßnahmen ist es, einen zusammenhängenden Grünzug vom Sprengelpark bis zum Spreeufer zu schaffen. Das Bezirksamt erhofft sich, so den Nutzungswert der Grünflächen zu steigern, und Anwohnenden mehr Raum für Erholung, Bewegung und Freizeitaktivitäten zu bieten. Dabei soll der Bestand möglichst ressourcenschonend in die Planung integriert und die Fläche durch eine gezielte Restrukturierung optimal genutzt werden.
Weitere Bauvorhaben in Wedding: Eine Verbesserungen für den Nah- und Radverkehr?
Im Sprengelkiez gibt es derzeit einige bedeutende Veränderungen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. Das Projekt „S21 Berlin“ sieht schon seit Jahren den Bau einer neuen S-Bahn-Linie in drei Abschnitten vor. Der erste Abschnitt soll den Nordring von Westhafen und Wedding mit dem Berliner Hauptbahnhof verbinden, um die Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr zu verbessern. Grundlage für das Vorhaben ist ein Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2005. Nach mehrfachen Verzögerungen ist jedoch weiterhin unklar, wann genau die S-Bahn-Nord-Süd-Verbindung in Betrieb gehen kann.
Auch im Radverkehr gibt es Neuerungen. Im Sprengelkiez wurde, wenn auch nicht ohne Verzögerung, Ende Januar der Bau einer 550 Meter langen Fahrradstraße in der Lynarstraße abgeschlossen. Zwischen dem S- und U-Bahnhof Wedding und der Tegeler Straße hat künftig der Radverkehr Vorrang. Bezirksstadtrat Christopher Schriner lädt am 17. März 2025 um 16 Uhr an der Kreuzung Lynarstraße/Tegeler Straße zum Anradeln ein.
Weniger Verkehr im Sprengelkiez: Meinungen zu Umgestaltungsmaßnahmen gehen auseinander
Projekte wie die „Fahrradstraße Lynarstraße“ stießen in der Vergangenheit jedoch nicht nur auf Zustimmung. Viele kritisierten beispielsweise die Einschränkungen für den motorisierten Verkehr, da die Lynarstraße zuvor eine wichtige Verbindung im Kiez darstellte. Zudem befürchteten Anwohnende, dass die neue Verkehrsführung zu längeren Fahrwegen und einer höheren Verkehrsbelastung in den umliegenden Straßen führen könnte.
Wie gut die Erweiterung der Grünfläche – und die damit verbundene Einstellung des Verkehrs in der Kiautschoustraße – aufgenommen wird, wird sich wohl nach den öffentlichen Informations- und Beteiligungsveranstaltung abzeichnen. Derzeit befindet sich das Vorhaben in der Vorplanungsphase und soll rund 610.000 Euro kosten.
Quellen: Bezirksamt Mitte, Weddingweiser, Deutsche Bahn
Als Verkehrsplaner finde ich doch erstaunlich, dass in einem Fachmedium im Zusammenhang mit Artikeln zu Fahrradstraßen oder anderen Maßnahmen zur (Kfz-)Verkehrsberuhigung stets erneut und v.a. unkommentiert auf Sorgen von („vielen“) Anwohnern vor vermeintlich entstehenden Kfz-Ausweichverkehren hingewiesen wird. Während andere Perspektiven bzw. Sorgen an der aktuellen Bestandssituation keine explizite Nennung erfahren. Damit wird der Polarisierung Vorschub geleistet.
Dabei möchte ich festhalten: Subjektiv aus Betroffenensicht sind diese Befürchtungen erstmal völlig verständlich, gerade aus Perspektive von Personen, die sich primär per Kfz durch die Stadt bewegen. Und in den ersten 1-6 Monaten nach Umgestaltung ist eine direkte Verkehrsverlagerung auf andere Straßen z.T. auch vorhanden.
Nur: Zum einen ist das eher die Ausnahme von der Regel. Zum anderen ist Verkehr wie Wasser, nur schlauer:
Wo der Widerstand durch Geschwindigkeitsreduktion oder eine Verkehrsumlenkung steigt, werden von einem Großteil der Verkehrsteilnehmer nach und nach andere Routen, Ziele oder in vielen Fällen auch andere Verkehrsmittel genutzt. Anders als Wasser können viele (nicht alle!) Personen wählen, wie und wohin sie sich bewegen. Es kommt also i.d.R. nach einer ersten Periode der Umgewöhnung nicht etwa zu einer Zu-, sondern im Gegenteil zu einen Abnahme der Kfz-Verkehre im näheren Umfeld der Verkehrsberuhigung. Besonders stark ist der Effekt nach einer aktuellen Modellierung der TU Berlin (FG Verkehrssystemplanung), wenn Ziel und Quelle in einem Bereich liegen, wo der Kfz-Verkehr flächenhaft beruhigten ist.
Das macht auch insofern schon Sinn, da viele der Anlieger nun deutlich sicherer und komfortabler zu Fuß oder per Rad ihre Ziele bzw. den ÖPNV erreichen können. Stichwort: Nahmobilität. Interessant zudem: Bisher in der Mobilität und besonders gefährdete bzw. benachteiligte Verkehrsteilnehmer wie Kinder, Jugendliche, ärmere oder ältere Personengruppen profitieren i.d.R. überproportional von diesen Maßnahmen (insb. wenn Liefern und Laden per Kfz weiter möglich ist).
Spannend, dass diese Perspektive als Kritik am weiterhin durch fahrende und stehende Kfz absolut dominierenden Status Quo im Stadt- und Straßenraum immer wieder vergessen wird – während der Kritik an der Veränderung immer wieder Raum eingeräumt wird, wider jeder Evidenz. Ich würde mir hier von einem Fachjournal eine etwas ausgewogenere Kritik erwarten und wünschen.
Die Kritik(en) kann und sollte man vortragen, das kann Planung besser machen. Aber in einem Fachjournal wäre es m.E. angemessen, diese fachlich einzuordnen und an Bedarfen unterschiedlicher Nutzergruppen und dem aktuell dominierenden Status Quo zu reflektieren.
Für die regelmäßige und fachlich meist gelungene Berichterstattung über die vielen aktuellen Vorhaben im Bereich der Stadt- und Straßenplanung möchte ich mich an dieser Stelle ansonsten ausdrücklich bedanken!
Zur besseren Nachvollziehbarkeit empfehle ich die folgenden Beiträge aus der Fachliteratur:
Das DifU als Forschungsstelle des dt. Städtetags hat hierzu 2023 eine großangelegte Übersichtsstudie erstellt, die die aktuellste Publikation zum Thema Verkehrsverlagerung im DACH-Raum darstellt:
„Es zeigte sich, dass vielmehr das Gegenteil der befürchteten Auswirkungen auftritt […]: Fast alle Erhebungen bestätigen das Phänomen der „traffic evaporation“, für das es bisher im Deutschen keinen treffenden Fachbegriff gibt. Es besagt, dass das Verkehrsaufkommen nicht wie Flüssigkeit eins zu eins an anderer Stelle abfließt, sondern sich insgesamt – im Anschluss an die Intervention und Straßenumgestaltung – verringert.Die Größenordnung der Verringerung liegt in den analysierten Verkehrsberuhigungsprojekten in der Fläche zwischen 15 und 28 Prozent, bei Innenstädten zwischen 25 und 69 Prozent und im Umfeld einzelner umgestalteter Straßen zwischen 4 und 52 Prozent.“
https://difu.de/publikationen/2023/verkehrsberuhigung-entlastung-statt-kollaps
Die Studie bestätigt dabei auch die schon seit 15 Jahren bekannten Ergebnisse der großen Studie von Cairns et al. 2009:
https://nacto.org/docs/usdg/disappearing_traffic_cairns.pdf
Natürlich ist jede Planung anders, aber die Erfahrung aus anderen Projekten zeigt, dass eine langfristige Mehrbelastung umliegender Straßen durch ausweichende Kfz-Verkehre sehr unwahrscheinlich ist.