Der geplante S-Bahnhof Perleberger Brücke in Berlin soll das Neubauquartier an der Heidestraße besser anbinden. Doch Kosten, Pläne und Verzögerungen verschieben den Neubau voraussichtlich bis etwa 2035.
S-Bahnhof Perleberger Brücke
© Titelbild: Deutsche Bahn AG
Der geplante S-Bahnhof Perleberger Brücke soll das Neubauquartier an der Heidestraße künftig besser an das Berliner S-Bahn-Netz anbinden. Obwohl die neue S15 seit dem 15. Juni 2026 zwischen Hauptbahnhof, Wedding und Gesundbrunnen im Zehn-Minuten-Takt fährt, hält sie dort nicht. Nach aktuellem Stand könnte die Station erst Mitte der 2030er Jahre eröffnen. Bereits 2023 lagen die veranschlagten Kosten bei mehr als 103 Millionen Euro.
- Bezirk: Mitte
- Lage: Perleberger Brücke / Heidestraße
- Prognose: rund 27.000 Fahrgäste pro Werktag
- Kosten: mehr als 103 Millionen Euro (Stand 2023)
- Mögliche Eröffnung: etwa 2035
Im Umfeld der geplanten Station ist in den vergangenen Jahren ein umfangreiches Wohn- und Geschäftsquartier entstanden, in dem inzwischen mehrere tausend Menschen leben und arbeiten. Nach Prognosen der Deutschen Bahn könnte der künftige Bahnhof rund 27.000 Fahrgäste pro Werktag bedienen.
Warum der S-Bahnhof Perleberger Brücke bis heute fehlt
Ursprünglich war eine Station an der Perleberger Brücke vorgesehen. Vor rund 21 Jahren strich das Land Berlin die Pläne jedoch wieder. Damals wurde der Bedarf als zu gering eingeschätzt und die Baukosten galten als zu hoch.
Mit dem Wachstum des Quartiers an der Heidestraße änderte sich die Situation. Berlin sprach sich später erneut für den Bau des Bahnhofs aus. Inzwischen gilt die Station als wichtiger Baustein für die Anbindung des Stadtteils.
Die Grafik zeigt die Lage des geplanten S-Bahnhofs Perleberger Brücke im Streckenverlauf der S21 zwischen Hauptbahnhof, Wedding und Westhafen. / © Grafik: Deutsche Bahn AG
S-Bahnhof Perleberger Brücke: Kosten steigen auf mehr als 103 Mio. Euro
Nach Angaben der Berliner Verkehrsverwaltung belaufen sich die Kosten inzwischen auf 103 Millionen Euro. Allein die Planung schlägt mit rund 31 Millionen Euro zu Buche. Zusätzlich ist ein Risikozuschlag von acht Millionen Euro eingeplant. Da diese Zahlen aus dem Jahr 2023 stammen, dürften die tatsächlichen Kosten inzwischen noch höher liegen.
Verkehrssenatorin Ute Bonde erklärte gegenüber dem Tagesspiegel, dass Berlin nur noch eine verkleinerte Variante des Bahnhofs weiterverfolgt. Eine größere Lösung sei finanziell nicht mehr umsetzbar.
Ursprünglich war die Eröffnung des neuen S-Bahnhofs schon für 2006 geplant
Als im Oktober 2000 der erste Spatenstich für das Projekt „S21“ erfolgte, sollte der Bahnhof an der Perleberger Brücke gemeinsam mit dem ersten Bauabschnitt entstehen. Damals rechnete der Berliner Senat noch mit Kosten von 85 Millionen D-Mark für den gesamten Bauabschnitt einschließlich der Zwischenstation.
Geplant war, die Strecke zusammen mit dem Berliner Hauptbahnhof im Jahr 2006 zu eröffnen. Dieses Ziel wurde jedoch deutlich verfehlt.
Die S15 fährt seit Juni 2026 über die neue Strecke der S21. Ein Halt am geplanten S-Bahnhof Perleberger Brücke fehlt jedoch weiterhin. / © Foto: Deutsche Bahn AG
Warum sich der Bau des S-Bahnhof Perleberger Brücke weiter verzögert
Die seit Juni 2026 verkehrende S15 ist bislang nur ein Teil der geplanten „S21“. Am Hauptbahnhof nutzt sie derzeit einen provisorischen Bahnsteig unter der Invalidenstraße. Dort können nur Halbzüge mit vier Wagen halten. Der endgültige Bahnsteig unter dem Hauptbahnhof konnte wegen technischer Probleme bisher nicht fertiggestellt werden.
Hinzu kommen weitere Gründe für die jahrelangen Verzögerungen. Dazu zählen schwierige Bodenverhältnisse, Änderungen an der Planung, die Corona-Pandemie, Folgen des Ukraine-Kriegs, Materialengpässe sowie langwierige Genehmigungs- und Prüfverfahren. Außerdem wurden in bereits fertiggestellten Tunnelabschnitten über längere Zeit keine Gleise verlegt.
Nach Angaben des Tagesspiegels sind die Kosten für den ersten Bauabschnitt inzwischen auf rund 800 Millionen Euro gestiegen – ohne den S-Bahnhof Perleberger Brücke.
Warum der Bahnhof besonders kompliziert zu bauen ist
Auch technisch gehört die neuzubauende Station zu den anspruchsvollsten Bauprojekten der Strecke. Für die vier Gleise sind drei Bahnsteige vorgesehen. Die Strecke Richtung Wedding verläuft oberhalb der Perleberger Brücke, die Strecke Richtung Westhafen dagegen darunter.
Ein nachträglicher Bau während des laufenden Betriebs würde voraussichtlich längere Sperrungen der S-Bahn-Strecke erforderlich machen. Deshalb gilt eine spätere Umsetzung als besonders aufwendig.
So geht es weiter mit dem S-Bahnhof Perleberger Brücke
Nach derzeitigem Stand sollen der endgültige Bahnhof unter dem Hauptbahnhof, der zweite Bauabschnitt der „S21“ und der S-Bahnhof Perleberger Brücke gemeinsam umgesetzt werden. Für den zweiten Bauabschnitt wird das Baurecht nach aktueller Planung im Herbst 2026 erwartet.
Die Fertigstellung des gesamten Projekts wird derzeit für die Mitte der 2030er Jahre angestrebt. Damit dürfte auch der S-Bahnhof Perleberger Brücke frühestens um das Jahr 2035 in Betrieb gehen.
Quellen: Tagesspiegel, Deutsche Bahn, S-Bahn Berlin
Umsetzungshorizonte von Infrastrukturprojekte in Deutschland sind einfach nur noch peinlich.
Also NIE!
In der Zeit, wo in Berlin Strecken und Bahnhöfe geplant und gebaut werden, halb fertig,ohne zusätzlichen Gewinn für Fahrgäste, werden in anderen Städten bzw. Ländern unter teilweise komplizierteren Bau- und anderen Bedingungen, ganze u- bzw. S Bahn Netze gebaut,mit viel größeren und umfangreichen, moderneren Strecken und Stationen.
Dort gibt es keine Begründungen für, geht nicht , sondern dort findet man Lösungen für, geht doch !
Siehe China z.b.Dirt gibt es inzwischen in fast allen Millionenstädten u bahn, s Bahn bzw. modere Stadtbahn Netze in allen Bauformen.oder Paris, dort werden seit Jahren jedes Jahr neue Strecken und Bahnhöfe dem Betrieb übergeben, ………
Wie kann man den 800 Mio. € ausgeben für die kurze Strecke vom Hauptbahnhof zum Ring mit nur einem provisorischen Bahnhof? Da haben offensichtlich einige Firmen gut verdient.
Abgesehen von dem desaströsen Bauverlauf bleibt es unverständlich, warum die Station Westhafen nicht angebunden wird mit Umstieg in die U9. Damit soll gewartet werden, bis die neue Linie nach Siemensstadt in Betrieb geht. Das kann auch wieder viel länger dauern als geplant.
Dabei ist die Strecke vom Hbf nach Westhafen betriebsbereit! Zwischen Westhafen und Beusselstrasse ist zwischen den beiden Gleisen genug Platz für eine Kehr- und Abstellanlage für die Züge. Warum die Bahn dieses offensichtliche Potential (auch zur Verbesserung der betrieblichen Abläufe auf dem Ring) nicht nutzt, bleibt ihr Geheimnis, entsprechende Fragen werden nicht beantwortet.
Wenn der Bahnhof dann einmal fertig ist, würde ich eine Umbenennung in S-Bahnhof „Nordhafen“ begrüßen. Nicht nur ist der Name „Perleberger Brücke“ etwas sperrig, sie ist auch völlig unbekannt und auch relativ irrelevant. Bedeutung hat sie nur für Durchgangsverkehr zwischen Moabit und Gesundbrunnen.
Der Nordhafen ist zwar auch nicht im gerade bekannt im Berliner Gedächtnis und liegt im Schatten seines großen Bruders namens Westhafen, aber er ist immerhin eine historische Landmarke in Berlin. Vor allem aber findet um ihn herum extrem viel Entwicklung statt und hat großes Potential, wieder eine bekannte Landmarke in der Stadtlandschaft von Mitte zu werden. Mit dem Nordhafenpark, dem Sellerpark und der allgemein schönen Uferbebauung sowie bedeutenden Bauprojekten wie Upbeat und dem Forschungscampus von Bayer entsteht da ein sehr vielfältiges Stadt-Wasser-Areal. Die Perleberger Brücke wiederum verbleibt immer nur ein Verkehrsbauwerk, Bahnhöfe sollten aber der Eingang für einen Stadtteil oder ein Quartier sein und danach benannt werden.
Nicht zuletzt klingt Nordhafen auch bedeutend schöner und eingängiger als Perleberger Brücke. Ich sehe da ähnliches Potential wie bei der Umbenennung vom ehemaligen „Betriebsbahnhof Schöneweide“ zu „Johannisthal“, der die künftige Stadtentwicklung Bahnhofsnamen zwischen Johannisthal und der Wista Adlershof mit einem würdigen und eingängigen Bahnhofsnamen schon vorwegnimmt.