Mehrere große Verkehrsinfrastrukturprojekte prägen derzeit die langfristige Mobilitätsplanung in Berlin. Ob neue S-Bahn-Verbindungen, Autobahnabschnitte oder Straßenbau — viele Vorhaben sollen das wachsende Verkehrsnetz der Hauptstadt neu ordnen und Kapazitäten erweitern. Doch die Umsetzung vieler Projekte wird durch komplexe Finanzierungsfragen, Genehmigungsverfahren sowie Abstimmungen zwischen Behörden, Bürgerinitiativen und unterschiedlichen Interessenlagen erschwert.
Siemensbahn
Brücke am Gleisdreieckpark
A100
S 15
TVO
© Visualisierung Titelbild: PORR GmbH & Co. KGaA
In Berlin laufen derzeit mehrere große Verkehrsprojekte parallel: von neuen S-Bahn-Strecken bis hin zu Autobahnbauten. Doch die Umsetzung solcher Vorhaben gestaltet sich in beinahe allen Fällen ausgesprochen schwierig, aus ganz unterschiedlichen Gründen.
Finanzierungsfragen, technische Anforderungen, umfangreiche Genehmigungsverfahren sowie Abstimmungen zwischen Behörden, Bürgerinitiativen und Institutionen verzögern viele Planungen. Hinzu kommen Konflikte um Denkmalschutz, Umweltauflagen oder städtebauliche Auswirkungen, die in den Projekten berücksichtigt und mit unterschiedlichen Interessen sorgfältig abgestimmt werden müssen.
Tangentialverbindung Ost (TVO): Schnellstraße im Berliner Südosten weiter ohne Termin für Baubeginn
© Visualisierung: Kolb und Ripke Gesellschaft von Architekten mbH
Die Tangentialverbindung Ost (TVO) soll als vierspurige Schnellstraße den Durchgangsverkehr im Südosten Berlins bündeln und Wohngebiete in Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick entlasten. Der Planfeststellungsantrag wurde bereits Ende 2023 eingereicht und 2024 öffentlich ausgelegt, doch das Verfahren steckt weiterhin in der Auswertung zahlreicher Einwendungen.
Ein Erörterungstermin und damit der nächste Planungsschritt sind derzeit noch nicht absehbar. Auch die Kosten bleiben unsicher. Während frühere Schätzungen bei rund 351 Millionen Euro lagen, nennen aktuelle Hochrechnungen mögliche Gesamtkosten von bis zu 632 Millionen Euro.
S21 / S15: Neue Nord-Süd-S-Bahn für Berlin startet im ersten Abschnitt
Mit dem Start der S-Bahn-Linie S15 am 30. März 2026 geht erstmals ein Teil der seit Jahrzehnten geplanten S21 in Betrieb. Der erste Abschnitt verbindet Gesundbrunnen, Wedding und den Hauptbahnhof über eine rund 3,9 Kilometer lange Neubaustrecke.
Langfristig soll die Linie eine neue Nord-Süd-Achse schaffen und den Hauptbahnhof direkt mit Ringbahn, Nordring und dem südlichen S-Bahn-Netz verbinden. Die weiteren Bauabschnitte führen über Potsdamer Platz bis Yorckstraße und perspektivisch zum Südring, gelten jedoch als technisch komplex und werden frühestens ab Mitte der 2030er Jahre erwartet.
A100: Verlängerung der Stadtautobahn durch Friedrichshain sorgt für Konflikte
© Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Mit dem 17. Bauabschnitt der A100 plant der Bund die Verlängerung der Berliner Stadtautobahn vom Treptower Park bis zur Storkower Straße. Das rund 1,8 Milliarden Euro teure Projekt gilt als eines der umstrittensten Infrastrukturvorhaben der Hauptstadt, da die Trasse durch dicht bebaute Quartiere in Friedrichshain führen würde.
Während der 16. Bauabschnitt 2025 eröffnet wurde, befindet sich die Verlängerung noch in der Planung; das Planfeststellungsverfahren soll voraussichtlich 2027 beginnen. Teile der Strecke könnten unterirdisch verlaufen, dennoch werden massive Eingriffe in bestehende Stadtstrukturen sowie eine deutliche Ausweitung der Verkehrsströme erwartet
Gleisdreieck: Ersatz maroder U-Bahn-Brücken sorgt für Denkmalschutzdebatte
© Foto: depositphotos.com
Am Gleisdreieck in Kreuzberg plant die BVG den Ersatz mehrerer maroder U-Bahn-Brücken, darunter das Viadukt über den ehemaligen Potsdamer Güterbahnhof und die Dennewitzbrücke. Die Bauarbeiten sollen ab Herbst 2028 beginnen und rund zwei Jahre dauern. Besonders umstritten ist die Gestaltung des Neubaus.
Während die BVG eine moderne Brücke ohne historischen Bezug favorisiert, fordert die Landesdenkmalpflege eine stärkere Orientierung am bisherigen Bauwerk. Neben gestalterischen Fragen soll das Projekt auch zu leiseren Gleisanlagen führen, allerdings sind während der Bauzeit Einschränkungen für Park und U-Bahn-Verkehr zu erwarten.
Siemensbahn: Historische S-Bahn-Strecke wird nach 40 Jahren reaktiviert
© Visualisierung: DB InfraGO AG
Mit der Reaktivierung der Siemensbahn kehrt eine seit 1980 stillgelegte S-Bahn-Strecke zurück ins Berliner Verkehrsnetz. Die rund 4,5 Kilometer lange Verbindung zwischen Jungfernheide und Gartenfeld soll künftig den Nordwesten Berlins besser an die Ringbahn anbinden und wichtige Entwicklungsgebiete wie Siemensstadt Square erschließen.
Das Projekt ist Teil des Infrastrukturprogramms i2030 und umfasst umfangreiche Bauarbeiten an Brücken, Bahnhöfen und Gleisanlagen. Der Bau gilt als technisch anspruchsvoll, da im dichten Stadtgebiet und teilweise neben bestehenden Bahntrassen gearbeitet wird.
Quellen: DB InfraGO AG, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Eisenbahn-Bundesamt, Abgeordnetenhaus Berlin Drucksache 19 / 24 747; Drucksache 19 / 24 719, Lindner Planungsbüro, Weidinger Landschaftsarchitekten, Autobahn GmbH des Bundes, BUND, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen, BVG, PORR Deutschland, i2030
Stadtautobahnen im 21. Jahrhundert wirken echt wie ein Fiebertraum. Klar, Raum ist knapp, lasst ihn uns dafür nutzen um noch mehr Verkehr zu erzeugen, noch mehr Fläche zu versiegeln und noch mehr Abgase und Feinstaub in die Wohngebiete zu tragen.
Und der Ausbau von Bahnen, Tram und Fahrrad wird wissentlich gebremst, obwohl sie in der Stadt nachweislich effizienter sind und für jeden zugänglich. Da kann man echt nur noch verzweifelt den Kopf schütteln, als würden der Senat und Frau Bonde aktiv schlechte Mobilität in Berlin als Zielsetzung verfolgen.
Land -> Auto
(Innen-)Stadt -> ÖPNV
Ich komme vom Land. Echtes Dorf im Nirgendwo. Dort ist ein Auto für den Alltag essentiell (z.B. für Arbeit, Einkaufen und Arztbesuche), da auch ein E-Bike für die Strecken nicht geeignet ist und kein ÖPNV existiert. Auch Autobahnen sind dort nötig.
In Berlin brauche ich kein Auto mehr. Alles geht zu Fuß oder mit ÖPNV. Wenn ich dann mal ausnahmsweise ein Auto brauche, nehme ich das Taxi oder das Share-Auto. Immer noch günstiger, als ein Auto zu unterhalten. Ein privates Auto in der Stadt ist reine Bequemlichkeit oder Luxus – soweit keine gesundheitlichen oder arbeitstechnischen Gründe ein Auto notwendig machen.
Moderne Stadtentwicklung sieht mehr faire und effiziente Flächenverteilung vor, also mehr ÖPNV und weniger Privat-Autoverkehr. Siehe Broschüre des UBA. Die Argumentation ist schlüssig.
Wer es sich leisten kann und möchte, der darf sich in unserem Land Bequemlichkeit und Luxus erlauben. Das Recht dazu hat jeder. Noch sind wir nicht im KlimaSozialismus (auch wenn sich die Zeichen hierfür mehren).
Das Problem ist doch ein anderes. Nämlich: die Stadt Berlin hat einfach nicht die finanziellen Mittel, den ÖPNV so radikal auszubauen, wie es -auch meiner Ansicht nach- sinnvoll wäre.
Zahlreiche neue Straßenbahnen quer durch die Stadt ( Busfahren ist assig!), ebenso verlängerte und neu gebaute U-Bahn Linien, beides unbedingt auch bis in die äußeren Randbezirke der Stadt. Und ein massiver Ausbau der S Bahn innerhalb Berlins und nach Brandenburg hinein… All das wäre wünschenswert – und Ideen und Vorschläge hierfür gibt es ja schon seit Jahrzehnten! Nur – wenn der Staat das Geld der Steuerzahler völlig maßlos und verschwenderisch für konsumtive Zwecke (sozial- und asylideologischen Staatssuizid) ausgibt, dann braucht man sich nicht zu wundern, dass kaum noch Geld für notwendige Investitionen vorhanden ist. Geht nicht nur Berlin so. Geht mittlerweile fast allen Kommunen so (Verwaltung, Soziales, Asylkosten, Schuldentilgung – und die Kasse ist fast leer!).
Der Irrsinn einer ideologischen Energiepolitik mit der damit einhergehenden wirtschaftlichen Schwächung Deutschlands verschlechtern die Etatperspektiven zusätzlich.
Das Ergebnis: bei Lichte betrachtet sind fast alle Kommunen Deutschlands mehr oder weniger pleite. Für sinnvolle Investitionen müssen Schulden aufgenommen werden. Die Einnahmen reichen fast nur noch, um die konsumtiven Ausgaben zu decken. Nennenswerter ÖPNV- Ausbau in wünschenswerter Geschwindigkeit ist insofern leider Wunschdenken.
Und die geplante Stadtautobahn in Berlin? Kann man in der heutigen Zeit für völlig irre halten (ich persönlich tendiere dazu), aber bezahlen tut das der Bund. Müßte das Land Berlin dafür bezahlen, dann gäbe es ihn nicht. Weil Berlin pleite ist. So einfach ist die Lage.
Autofahren, auch zum Luxus, muss immer erlaubt sein und ist voll in Ordnung.
In der Innenstadt haben wir nur keinen ausreichenden Platz, um das bequem (!) zu ermöglichen.
Die Erreichbarkeit jedes einzelnen Hauses muss schon für Einsatzfahrzeuge gewährleistet sein. Das funktioniert aber schon mit einer Einbahnstraße und auch bei Tempo 30. Alles darüber hinaus ist nicht unbedingt notwendig und muss geprüft und mit anderen Interessen abgewägt werden. Größere Auto-Verkehrsachsen für die Anfahrt zu den einzelnen Gebieten werden diese Prüfung bestimmt bestehen.
Der ÖPNV bleibt die flächeneffizienteste Lösung mit dem höchsten Transportvolumen. Daher ist er in Ballungsgebieten das Optimum.
Die Finanzierung. Wer einmal schaut wofür das Geld im Bund und Land ausgegeben wird – da nehme ich auch die Abgeordneten selbst in den Blick – erkennt auch als Laie Optimierungspotenzial.