Berlin tritt beim Radwegebau auf die Bremse, während andere europäische Städte weiter beschleunigen. Die Folgen dieses Kurses zeigen sich bereits heute in Zahlen und Konflikten zwischen Verkehrsverwaltung und den Bezirken. Der Rückgang der realisierten Kilometer neuer und modernisierter Radwege wirft grundsätzliche Fragen zur Berliner Verkehrspolitik auf. Denn verfügbare Fördergelder scheinen mutwillig nicht in Anspruch genommen zu werden.
Seit 2020 sinkt der Umfang neu gebauter oder modernisierter Radwege in Berlin deutlich. Die offiziellen Fortschrittsberichte zeigen, warum dieser Trend aus Sicht der nachhaltigen Mobilität problematisch ist. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Berlin galt viele Jahre als Labor der Verkehrswende, vor allem während der rotgrünen Regierungsjahre. Kaum eine andere deutsche Großstadt hatte das Fahrrad politisch so stark in den Mittelpunkt gerückt wie die Hauptstadt, zumindest kommunikativ, zumindest auf dem Papier.
Ein aktueller Blick in die jährlichen Fortschrittsberichte Fahrrad der Senatsverwaltung zeigt jedoch: Der tatsächliche Ausbau neuer oder modernisierter Radwege hat seit 2020 deutlich an Tempo verloren, um es freundlich auszudrücken.
Während die Nachfrage nach dem Fahrrad als Alltagsverkehrsmittel weiter steigt, sinken die realisierten Kilometer neuer Infrastruktur kontinuierlich; ein Befund, der aus Sicht nachhaltiger Mobilitätsentwicklung Fragen an Berlins Verkehrssenatorin Ute Bonde aufwirft.
Radwege in Berlin: Hohe Ausbauzahlen zu Beginn der 2020er Jahre, danach stetiger Rückgang
Der Fortschrittsbericht 2020 markiert in der Betrachtung der vergangenen fünf Jahre den Höhepunkt der Ausbauphase: Mehr als 50 Kilometer Radverkehrsanlagen wurden damals fertiggestellt, darunter zahlreiche temporäre Pop-up-Radwege, die später verstetigt werden sollten.
In den Folgejahren schrumpfte dieser Wert deutlich, auch schon während der rotgrünen Regierungsjahre. 2021 lagen die neu geschaffenen Strecken noch bei rund 39 Kilometern, 2022 bei 26,5 Kilometern. 2023 und 2024 bewegten sich die Zahlen mit nur noch 26,0 beziehungsweise 23,6 Kilometern weiter auf sinkendem Niveau. In diese Zahlen zählen aber nicht nur neue Radwege, sondern auch Modernisierungen oder Sanierungen. So werden hier also mitnichten nur neue Radwege ausgewiesen sondern auch solche, bei denen beispielsweise nur die Fahrbahnmarkierung erneuert wurde.
Berlins Verkehrsentwicklung: In vier Jahren hat sich die Zahl neuer oder modernisierter Radwege halbiert
Die Auswertung der jährlichen Daten zeigt damit einen klaren Trend: Innerhalb von vier Jahren hat sich der jährliche Umfang neu gebauter oder modernisierter Radwege nahezu halbiert. Zwar wird weiterhin geplant, doch zwischen Ankündigung, Planung und tatsächlicher Umsetzung klafft zunehmend eine Lücke.
Besonders deutlich wird dieser Widerspruch im Vergleich zu den eigenen Zielsetzungen. Das Berliner Mobilitätsgesetz sieht einen deutlich höheren jährlichen Ausbau vor, insbesondere im sogenannten Vorrangnetz. Unter der früheren Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Die Grünen) wurden 2022 noch rund 26,5 Kilometer realisiert; ein Wert, den die aktuelle Koalition mehrfach übertreffen wollte.
Verkehrssenatorin Ute Bonde: Politischer Anspruch und reale Umsetzung driften weit auseinander
Tatsächlich blieb der Ausbau unter Verkehrssenatorin Ute Bonde bislang hinter diesen Ankündigungen zurück. Für das Jahr 2025 meldete die Senatsverwaltung 20,5 Kilometer neue Radwege; weniger als im Vorjahr und deutlich weniger als ursprünglich in Aussicht gestellt. Begründet wird dies unter anderem mit Sparzwängen sowie damit, dass „einfach umsetzbare Projekte“ bereits abgearbeitet seien.
Ein Blick auf die Planungen für 2026, wie sie unter anderem in der Berliner Morgenpost dargestellt werden, bestätigt den weiterhin vorsichtigen Kurs der Senatsverkehrsverwaltung. Vorgesehen sind bislang acht Vorhaben, darunter mehrere Fahrradstraßen in Pankow, Lichtenberg, Treptow-Köpenick und Mitte. Hinzu kommen lediglich drei neue Radwege an Hauptstraßen, etwa an der Berliner Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf oder der Köpenicker Straße in Friedrichshain-Kreuzberg.
Ausblick auf den Radwegausbau 2026: Viele Projekte, wenig neue Kilometer
Selbst wenn alle diese Projekte planmäßig umgesetzt werden, ist absehbar: Das Niveau der frühen 2020er-Jahre wird auch im Jahr 2026 nicht erreicht. Um allein die Werte von 2024 zu halten, müssten weitere Vorhaben hinzukommen; aktuell sind sie jedoch weder finanziert noch terminiert.
Man muss daher kein großer Wahrsager zu sein, um vorherzusehen, dass die Werte des Jahres 2026 wohl unter den Werten von 2025 liegen werden. Für Verkehrssenatorin Bonde, die ihren Fokus auf andere Projekte legt, scheint dies auch nicht problematisch zu sein.
Ausbau von Radwegen: Ein europäischer Vergleich fällt für Berlin ernüchternd aus
Während Berlin beim Radwegebau auf die Bremse tritt, verfolgen andere europäische Metropolen einen vollkommen gegenteiligen Ansatz. Städte wie Paris, Kopenhagen oder Barcelona investieren weiterhin massiv in durchgängige, geschützte Radverkehrsnetze, oft als integralen Bestandteil von Klima-, Gesundheits- und Stadtentwicklungsstrategien.
Der ganz offensichtliche Berliner Rückzug wirkt vor diesem Hintergrund wie ein Bruch mit der eigenen Vorreiterrolle, und lässt gleichsam einen großen Teil verfügbarer Fördergelder verfallen, die für die Hauptstadt eigentlich leicht abzugreifen wären.
Bedenkliches Signal: Berliner Senat ignoriert eine der größten Verkehrsgruppen Berlins
Aus Sicht nachhaltiger Mobilitätsentwicklung ist dies ein bedenkliches Signal. Der Rückgang beim Radwegebau steht im Kontrast zu steigenden Nutzungszahlen, wachsendem Sicherheitsbedürfnis und den langfristigen Zielen der Verkehrswende. 2024 waren mehr als 18% der Berliner Verkehrsteilnehmer mit dem Fahrrad unterwegs, 5 Prozent mehr als noch 2013. Die Tendenz ist weiter steigend.
Ob Berlin den unter Kai Wegner, Manja Schreiner und Ute Bonde eingeschlagenen Kurs in den kommenden Jahren korrigiert oder den Bedeutungsverlust des Radverkehrs weiter in Kauf nimmt, könnte sich im September 2026 zeigen, bei der anstehenden Abgeordnetenhauswahl.
Offener Bruch: Bezirk Mitte kündigt Zusammenarbeit mit Verkehrsverwaltung auf
Dass der Kurs der Senatsverwaltung auch bei den Bezirken auf deutliches Missfallen stößt, zeigt ein aktuelles Beispiel aus dem Bezirk Mitte. Denn das Bezirksamt Berlin-Mitte wirft der Senatsverkehrsverwaltung vor, verbindliche Zusagen für die Einrichtung neuer Kiezblocks gebrochen zu haben, und kündigte vor kurzem an, die begonnenen Planungen notfalls in Eigenregie abschließen zu wollen.
In Berlin-Mitte waren ursprünglich zwölf Kiezblocks vorgesehen. Diese sollten auf Basis eines umfassenden Beteiligungsprozesses entwickelt werden, der unter anderem Kiezspaziergänge sowie Abstimmungen mit Polizei, Feuerwehr und den Berliner Verkehrsbetrieben umfasste, um mögliche Vorbehalte und kritische Punkte von vornherein auszuräumen.
Trotz Planungskorrekturen wurde die in Aussicht gestellte Finanzierung laut Bezirk gestrichen
Nachdem die Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt die Finanzierung Ende 2024 gestoppt hatte, reagierte der Bezirk mit weitreichenden Zugeständnissen. Statt zwölf sollten zunächst nur noch drei Kiezblocks weiterverfolgt werden.
Zudem wurde zugesagt, auf harte Maßnahmen wie Poller möglichst zu verzichten und stattdessen mildere verkehrsberuhigende Instrumente zu prüfen. Auch die Auswirkungen auf das übergeordnete Hauptstraßennetz sollten gesondert untersucht werden.
Trotz dieser Anpassungen, so der Bezirk, sei die ursprünglich in Aussicht gestellte Finanzierung nicht erneuert worden. Dadurch sei bereits ein Schaden von rund 300.000 Euro entstanden, weitere beauftragte Leistungen summierten sich auf über 100.000 Euro.
Fördergelder verfallen, obwohl sie abrufbar wären: Welche Strategie verfolgt Berlins Verkehrsverwaltung?
Der schwelende Konflikt zwischen Senat und Bezirk Mitte ist nur eines von mehreren bekannten Beispielen, bei denen die Bezirke Sturm laufen gegen die Streichung von Geldern für eigentlich längst vereinbarte (und langfristig vorbereitete) Verkehrsprojekte.
Welche Strategie die Berliner Verkehrsverwaltung damit verfolgt, bleibt dabei durchaus nebulös. Man wird jedoch das Gefühl nicht los, dass sie nicht in die richtige Richtung führt. Aber noch ist ja Zeit, denn das Wahljahr 2026 hat soeben erst begonnen.
Quellen: Der Stern, Berliner Morgenpost, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Bezirksamt Mitte, Der Tagesspiegel
Was soll Berlin mit noch mehr neuen Radwegen? Die Radfahrer fahren doch trotz gut ausgebauter Radwege auf dem Gehweg! Ja aber das wäre doch toll mal neue Fußwege zu bauen die nur für Fußgänger sind!!!
Wir brauchen die Radwege (und meiner Meinung nach einen Radführerschein) um den Radfahrern einen sicheren Bereich ohne Gefahr durch Autos zu bieten um sie von der (illegalen) Nutzung der Fußgängerwege weg zu bekommen.
Solange Radfahrer auf der Straße um Leib und Leben fürchten müssen, werden sie illegal auf den Fußgängerwegen fahren.
Radwege helfen somit nicht nur Radfahrern sondern auch Fußgängern.
Die meisten Fußwege in Berlin sind mittlerweile ausschließlich für Fußgänger da. Die früher gängigen geteilten Fuß- und Radwege sind größtenteils verschwunden – gerade auch, weil in den letzten Jahren sehr viele neue Radwege hinzu gekommen sind.
Und die werden nach meiner Beobachtung auch in der sehr überwiegenden Mehrheit gut angenommen. Es sei denn sie sind schlecht angelegt (unsicher, wie z.B. in der Hochstraße) oder zugänglich (einseitig auf großen Straßen wie der Schönhauser Allee) oder zugeparkt bzw. durch Baustellen unterbrochen. In den Fällen – und natürlich beim leidigen Thema Kopfsteinpflaster – wird dann doch häufig auch der Gehweg befahren.
Dass es über alle Verkehrsträger/mittel leider eine ähnliche Idiotenverteilung gibt, sind dann da leider auch immer mal Leute drunter, die tatsächlich gefährlich schnell oder rücksichtslos nah an Fußgängern vorbei rauschen.
Der überwiegende, aber (auch genau deshalb) wenig wahrnehmbare Teil der Leute verhält sich m.E. vernünftig, zu Fuß, auf dem Rad – und selbst im Kfz. Nur ist es da halt leider viel gefährlicher und spürbarer, wenn sich schon wenige richtig schlecht verhalten. Und ein paar wenige stiften andere oft auch an, sich schlecht zu verhalten.
Etwas weniger Schwarz oder Weiß im Verkehr würde uns allen und v.a. in der Politik sehr gut tun.
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Aufgrund wiederholter Unfälle mit Radfahrenden wird der Abschnitt dauerhaft für den motorisierten Verkehr gesperrt. Frankfurt treibt damit den Umbau zugunsten nachhaltiger Mobilität weiter voran. https://www.entwicklungsstadt.de/wegen-unfaellen-abschnitt-der-mainzer-landstrasse-ab-sofort-autofrei/
Ganz so unideologisch wie propagiert ist die Verkehrspolitik der CDU Berlin leider nicht.
Ich frage mich aber schon, wem das alles nutzen soll? Einpendler wählen schließlich nicht in Berlin und zahlen hier auch keine Steuern.
Dabei hätten gerade die nahezu komplett gestrichenen bzw. auf Eis gelegten Radschnellverbindungen (RSV) dafür gesorgt, dass es für einen nicht unerheblichen Teil von Berlinern attraktiver geworden wäre, auch weitere Strecken mit dem Rad zu pendeln. E-Bikes machen deutlich weitere Strecken möglich, so dass es für eine viel größere Gruppe attraktiver geworden wäre, mit dem Rad zu pendeln.
Leider sehen auch die meisten Autofahrenden nicht den offensichtlichen Vorteil von attraktiver Radverkehrsinfrastruktur, den das auch für sie hätte, Stichwort Straßenkapazität. Von den anderen gewünschten Effekten wie Umweltgründe oder bessere Aufenthaltsqualität ganz zu schweigen.
Stattdessen ziehen Familien vermehrt weg, unter anderem weil sie eine andere Lebensqualität suchen. Aus Kostengründen meist ins Umland, wo sie eventuell ein Auto benötigen, mit dem sie vielleicht sogar zusätzlich nach Berlin einpendeln.
Richtig – und man kann es nur immer wiederholen:
Jede Person, die sich statt für das eigene Kfz dafür entscheidet, den Weg per Fuß, Rad oder ÖPNV zu machen, reduziert den Stau und die Parkplatzsuche für Leute, die im Kfz unterwegs sind. Und v.a. für die, die tatsächlich (nicht gefühlt, sondern wirklich) darauf angewiesen sind, wie Krankentransporte, Lieferant:innen, Menschen mit Gehbeeinträchtigung, Familien mit vielen Kindern die schlecht angebunden wohnen.
Ich verstehe bis heute nicht, wie man dagegen Politik machen kann, wenn man doch eigentlich Politik für Kfz-Nutzer:innen machen will – oder eben vorgibt zu tun. Dieser Senat scheint insgesamt im Verkehrsbereich gerne Aktivität zu simulieren – wie man ja an der Friedrichsstraße und dem Masterplan Mitte gerade sehen konnte.
Außer bunten Bildchen und schicken Renderings nichts belastbares. Bis zur Wahl passiert da vmtl. bewusst gar nichts.
Schade, die Stadt hätte mehr verdient gehabt und erwarten können (Stichwort Außenbezirke!) von diesem Senat.
Leider hat die Regierung Wegner-Giffey in drei Jahren alle Versprechen einer angeblichen „Versöhnung“ aller Verkehrsteilnehmer gebrochen.
Sie hat bewiesen, dass ihr zu Verkehrspolitik wirklich nur unreife Fantastereien von Magnetbahnen zum Flughafen einfällt. Alle Studien, die etwa die Verbesserung des Verkehrsflusses durch Tempo 30, die Reduzierung von unnötigem Verkehr durch weniger Autobahnen oder den Sinn der Verkehrswende belegen, hat sie ignoriert oder nicht verstanden.
Hoffentlich übernimmt ab September wieder eine Partei. die Großstadtinteressen statt Vorstadtidelogogien umsetzt.
Innenstädte in Großstädten funktionieren nun einmal anders als Umland bzw. Land. Leider hat weder Herr Wegner noch Frau Bonde verstanden.
Wie von Ewald Karl bereits aufgeführt gibt es genug Studien und internationale Beispiele, die das beweisen. Große Denkleistung ist also eigentlich nicht nötig…
Mal ganz abgesehen davon, dass das Land Berlin übrigens auch eigene Radwege- und Fußgängerstrategien in Ergänzung zu den deutschlandweiten Bundesstrategien hat. Irgendwie werden die allerdings immer unter den Tisch fallen gelassen.
Leider hängt der Senat immer noch geistig in Autoliebe der 1960er fest. Veränderte Rahmenbedingungen und verändertes Mobiltätsverhalten wird völlig ignoriert.
Besonders schlimm finde ich, dass durch das Auto-Ideologische Verhalten des Senats den Bezirken und damit allen Berlinern ein Schaden in Millionhöhe entsteht. Bereits bewilligte Gelder von Bund und EU verfallen aufgrund der Blockadehaltung.
Berliner Mobilitätsgesetz – Berlin.de https://share.google/WURGFgK4CoppqigXc
Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr (StEP MoVe) – Berlin.de https://share.google/OyPj8oVrwz5klmzuI
Radverkehrsplan – Berlin.de https://share.google/Px9X8yciqjBYF1SLa
Fußverkehrsstrategie für Berlin – Berlin.de https://share.google/79VXA3In0ZFTr2h7a
BMV – Bundesregierung veröffentlicht Fußverkehrsstrategie https://share.google/az3zRKYvwxEWGMO0j
BMV – Nationaler Radverkehrsplan 3.0 https://share.google/SoqPkv2Ou7VLTVwm8
Die Stadt für Morgen: Die Vision | Umweltbundesamt https://share.google/BdeCn2tq3LRc36Y2n
Verkehrswende und Mobilität – Themenseite des Deutschen Städtetages: Deutscher Städtetag https://share.google/sC9WE8lU7mejWnNl2
Nationale Stadtentwicklungspolitik – Mobilität https://share.google/H2y4rf6b2iDnwF1hZ
Lärmaktionsplan Berlin 2024–2029 – Berlin.de https://share.google/mMjmCO0RmSFWiwntu
Berliner Mobilitätsgesetz – Berlin.de https://share.google/OIYdlBamltQo7IkPp
Radverkehr – Berlin.de https://share.google/uGeylQItpbp6Aybx9
Fußverkehrsstrategie für Berlin – Berlin.de https://share.google/bpCR3uIVM1jMsZPGn
Kiezblocks für Mitte – Veröffentlichung der Ergebnisse der Öffentlichkeitsbeteiligung und Fortführung als bezirkliches Projekt – Berlin.de https://share.google/mea7e25RobnBJBt8E
Straßenraumgestaltung: Aktive Mobilität | Umweltbundesamt https://share.google/Lf0Q68s3ipkSSyrOz
BMV – Fußverkehrsstrategie des Bundes https://share.google/p76CuS0vZ0MJY9moi
Die Stadt für Morgen: Die Vision | Umweltbundesamt https://share.google/sGP8AT9hGkxuQQJRA