Berlin steckt im Verkehrswende-Dilemma: Zwischen rückwärtsgewandten Autobahnprojekten und neuen Mobilitätsideen scheinen Ziel und Umsetzung oft weit auseinanderzuliegen. Radwegprojekte werden gestoppt, E-Roller sind außer Kontrolle, die BVG steckt in der Krise und ein Milliardenausbau der A100 wird weiter forciert: Wie ernst meint Berlin die Abkehr von der autogerechten Stadt?
Die aktuelle Berlinre Regierungskoalition hat den weiteren Ausbau der Radweg-Infrastruktur quasi auf Eis gelegt. Eine merkwürdig rückwärtsgewandte Entscheidung mit weitreichenden Folgen. / © Foto: ENTWICKLKUNGSSTADT
© Fotos: ENTWICKLKUNGSSTADT
Artikelreihe: Abschied von der autogerechten Stadt – Realität oder Utopie?
von Wolfgang Leffler
Teil 9 – Mobilitätswende in Zeitlupe: Die widersprüchliche Berliner Verkehrspolitik
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Was haben denn nun die seit Jahrzehnten geführten Debatten und Absichtserklärungen zum Abschied von der autogerechten Stadt bisher bewirkt? Man ist geneigt zu behaupten: nichts! Aber ist dem wirklich so? Unbestreitbar ist, dass die Ära des Umbaus der Großstädte in Deutschland, Europa und speziell auch in den USA ein langlebiges bauliches Erbe bar jeder Baukultur hinterlassen hat.
Straßendurchbrüche, Hochstraßen, innerstädtische Autobahnen, Stadtplätze, die zu Parkplätzen oder funktionalen Verkehrsverteilern umgestaltet wurden, bedienen die Attribute der autogerechten Stadt – und das nicht nur in Berlin, sondern auch in anderen großen Städten der Bundesrepublik. Hochstraßen gibt es übrigens in mehr als einem Dutzend deutscher Städte, und kein Stadtplaner getraut sich, diese abzureißen. Es sei denn, sie sind so marode, dass eine ernsthafte Gefahr besteht und nur der Abriss mit anschließendem Neubau alternativlos ist – siehe die A100 in Berlin vom Kreuz Funkturm in Richtung Norden.
Friedenau und Dahlem: Geplanter Rückbau der ehemaligen A 104
Mit einem Modellprojekt des nachhaltigen Stadtumbaus sollte im Berliner Südwesten zwischen Friedenau und Dahlem ein Relikt einer aus heutiger Sicht fehlgeleiteten Strategie der autogerechten Stadt beseitigt und dafür der Breitenbachplatz, der zwischen 1921 und 1925 angelegt wurde, in seiner ursprünglichen Form wiederhergestellt werden.
Der Breitenbachplatz war in der Weimarer Zeit eine der bedeutendsten und schönsten Platzanlagen, wurde aber durch die besagte Hochstraße mit ihrer massiven Betonkonstruktion Anfang der achtziger Jahre städtebaulich zerstört. Dieser durch die innerstädtische Autobahn angelockte Verkehr hat den einst schönen Platz in einen Verkehrskreisel verwandelt, sodass auch die Parkanlage zwischen den U-Bahneingängen abgeriegelt wurde.
Breitenbachplatz in Steglitz-Zehlendorf: Autobahn-Abriss mit Hindernissen
Im April 2023 hat der Berliner Senat den 570 Meter langen Tunnel an der Schlangenbader Straße mit einer Notschließung für den Autobahnverkehr gesperrt. Der Tunnel soll für 41,6 Millionen Euro saniert und die in südlicher Richtung verlaufende Autobahnbrücke abgerissen werden – zur Neugestaltung des Breitenbachplatzes.
Früher tangierten täglich 50.000 Autos diese innerstädtische Autobahnhochstraße, die sich nach Sperrung des Tunnels derzeit durch die Wohngebiete quälen – zum Unmut der Anwohner. Mittlerweile bemühen sich zwei Bürgerinitiativen darum, den Autoverkehr zu reduzieren.
Im Haushaltsentwurf 2024/2025 hatte der Berliner Senat die Mittel für die Sanierung des Tunnels eingeplant, aber es sieht aufgrund der Finanzlücken im momentanen Berliner Haushalt wohl so aus, dass man sich von diesem prestigeträchtigen Vorhaben verabschiedet hat.
Umstrittenes Projekt in Friedrichshain: Verlängerung der Stadtautobahn A100
Ein umstrittenes Projekt, das 2013 von den damaligen Verantwortlichen Michael Müller als Berliner Stadtentwicklungssenator und Peter Ramsauer, dem Bundesverkehrsminister, initiiert wurde, ist die Verlängerung der A100 vom Autobahnkreuz Neukölln bis zur Frankfurter Allee und Storkower Straße. Das Vorhaben stand von Anfang an in der Kritik, als ein Relikt einer überkommenen Mobilitätsvorstellung.
Man warf den verantwortlichen Politikern – Regierender Bürgermeister war damals Klaus Wowereit – vor, sich nicht den drängenden Herausforderungen für alternative Mobilitätsformen zu stellen. Das Projekt erinnert an Riesenprojekte von Robert Moses, einem amerikanischen Architekten und Städteplaner, der Anfang der 1960er Jahre in New York gigantische Highways zwischen New Jersey, Brooklyn, Queens und Manhattan durch dicht besiedelte Wohngebiete bauen ließ.
A100 Ausbau: Gegen die Verlängerung gibt es erheblichen Widerstand
Gegen die Verlängerung der Stadtautobahn gibt es erheblichen Widerstand, vor allem von den Grünen und Linken, die dieses Projekt wegen der hohen Kosten kritisieren und behaupten, dass der Weiterbau unnütz sei, da er ein Stück echtes und künftiges Berlin zerstören würde. Mittlerweile belaufen sich die Kosten für die insgesamt 4,2 Kilometer lange Strecke auf 1,8 Milliarden Euro – sie wird somit wohl zum teuersten Autobahnabschnitt Deutschlands.
An diesem neu gebauten Autobahnstück zeigt sich wieder einmal die Zerrissenheit der Gesellschaft – zum einen die Befürworter des Automobils als Ausdruck des individuellen Fortbewegungsmittels, und andererseits die Gegner der autogerechten Stadt – etwa aus der Clubszene. Sie befürchten – wohl zu Recht –, dass die derzeitige Straßenplanung neben Wohnhäusern und Gewerbegebieten auch zahlreiche Clubs im Osten Berlins zerstören würde.
Verlängerung der A100: Anwohner sollen vom intensiven Durchgangsverkehr entlastet werden
Übrigens scheiterten bereits im Herbst 2011 die damaligen Koalitionsgespräche zwischen SPD und Bündnis 90/Die Grünen nach der Wahl zum Berliner Abgeordnetenhaus unter anderem an diesem Streitthema. Das Bundesverkehrsministerium begründet den Weiterbau der A100 mit der wirtschaftlichen Weiterentwicklung Berlins und mit einer besseren Verkehrsanbindung zwischen der östlichen und westlichen Innenstadt. Die Anwohner sollen vom intensiven Durchgangsverkehr entlastet werden, sodass sich die Wohn- und Lebensqualität in den Berliner Kiezen verbessert.
Berlins damaliger Stadtentwicklungssenator Michael Müller begründete 2013 die Entscheidung zur Verlängerung der A100 mit den Worten: „Niemand muss Angst haben, dass nun die ‚autogerechte Stadt‘ kommt“, und führte weiter aus, dass „die anderen Verkehrsteilnehmer mit Rad, zu Fuß und per ÖPNV, die zu einer lebendigen Stadt gehören, gleichberechtigt behandelt werden“.
Kritik an geplanter Autobahn: „massive Barriere im Stadtgefüge“
In Fachkreisen bewertet man dieses neue Autobahnstück als Stärkung einer „stadtunverträglichen Infrastruktur, die nicht nur eine massive Barriere im Stadtgefüge und unattraktive Lagen erzeugt, sondern auch in Produktion und Unterhalt Kosten verursacht und städtebaulich eine äußerst starre Struktur darstellt.“
Obwohl die Verkehrsplaner Berlins ebenso wie die des Bundesverkehrsministeriums mit diesen beiden Projekten den Eindruck erwecken, nach wie vor Verfechter des Leitbilds der autogerechten Stadt zu sein, erkennt man sowohl in Berlin als auch deutschlandweit ein verändertes Verhalten der Verkehrsteilnehmer hin zu einer neuen Mobilität. Für alle Verkehrsteilnehmer zufriedenstellende Lösungen zu finden, ist ein schwieriges Unterfangen, aber die deutsche Hauptstadt hat durchaus gute Voraussetzungen, diese Problemstellungen anzugehen.
Berlin: Gut ausgebautes ÖPNV-Netz, geringer Motorisierungsgrad
Dazu hat der Berliner Senat ein deutschlandweit geltendes Mobilitätsgesetz zur Hand, das es nun gilt, in Berlin konsequent umzusetzen. Ein Grund dafür ist, dass Berlin im Vergleich zu anderen Metropolen einen geringeren Motorisierungsgrad und ein gut ausgebautes ÖPNV-Netz hat.
Die Statistiken belegen eine Mobilitätswende insofern, als dass die Nutzer der Carsharing-Angebote deutlich zugenommen haben. Der Anteil der mit dem Fahrrad zurückgelegten Wegstrecken, speziell in den Innenstadtbezirken, hat ebenfalls einen enormen Zuwachs zu verzeichnen – und hat in dieser Kategorie das Auto von der Spitze verdrängt.
Das Fahrrad als Lösung der Verkehrsprobleme in der Hauptstadt?
Dies zu behaupten, wäre reine Augenwischerei, wenn man sich als Beobachter des Berliner Verkehrsgeschehens die Realitäten vor Augen führt. Einen realistischen Ansatz dazu vertritt Prof. Marco te Brömmelstroet, Professor für Urban Mobility Futures an der Universität Amsterdam, zum Thema „Rethinking the Mobility Paradigm“ – das Mobilitätsparadigma überdenken!
Brömmelstroet ist ein anerkannter Experte für urbane Mobilität und Stadtplanung, der sich in einem Vortrag Anfang September letzten Jahres anlässlich des AIV-Symposiums „Immer modern – Berlin und seine Straßen“ auf die zukünftige Gestaltung der Städte, Straßen und städtischen Infrastruktur konzentrierte.
Umbau der Städte hin zu flexibleren und verkehrssicheren Verkehrsführungen
Er moderierte über die Herausforderungen und Möglichkeiten des Umbaus der Städte hin zu flexibleren und verkehrssicheren Verkehrsführungen. In einer sehr anschaulichen filmischen Dokumentation untermauerte er seine Theorie, dass nicht ausschließlich das Fahrrad geeignet ist, die Verkehrsprobleme zu lösen, sondern dass die Gestaltung der Straßen eine grundlegende Bedeutung hat.
Aber das individuelle Verhalten der Fahrradfahrer spielt dabei natürlich eine wesentliche Rolle: Fahren entgegen der Fahrtrichtung, rücksichtsloses Verhalten gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, Missachtung der Vorfahrt, Ignorieren von Ampelzeichen, nächtliches Fahren ohne Licht – was angeblich innerhalb der „Fahrrad-Community“ als cool gilt – und nicht zuletzt das Fahren ohne Schutzhelm.
JELBI-Mobilitätsstationen als Ergänzung des Berliner ÖPNV
Der ÖPNV vermittelt per Durchsage in den Linien der S- und U-Bahnen die jeweiligen JELBI-Mobilitätsstationen, an denen der Fahrgast auf dieses relativ neue individuelle Fortbewegungsmittel umsteigen kann. Bei der Einführung dieser E-Roller hat man viele wichtige Details überhaupt nicht bedacht.
Es ist schon verwunderlich, wie der damals dafür verantwortliche Verkehrsminister Andreas Scheuer diese E-Roller im Parlament hat durchpeitschen können. Mittlerweile empfinden viele Bewohnerinnen und Bewohner dieses Fortbewegungsmittel als Plage, und es stellt sich die Frage, wer bei den zahlreichen Verkehrsunfällen – abgesehen von den Fahrern – eigentlich zur Verantwortung gezogen werden sollte.
E-Roller: Jugendliche Fahrer ohne Führerschein sind längst zum Problem geworden
Die Nutzer der Roller – vielfach Jugendliche ohne Führerschein – bewegen sich im öffentlichen Straßenverkehr, vorgeschrieben auf der Straße, jedoch meist verbotenerweise auf Fahrradwegen.
Zudem fahren sie oft zu zweit oder gar zu dritt, obwohl nur ein Fahrer offiziell zugelassen ist. Wenn man sich die Statistiken der durch E-Roller verursachten Unfälle anschaut, könnte man meinen, dass die Lobby der Gesichts- und Kieferorthopäden die Einführung der E-Roller initiiert hat.
Verkehrstechnisch ein unhaltbarer Zustand, denn diese Verkehrsart sprengt jede Vorstellung von Verkehrssicherheit. Davon einmal abgesehen ist auch der ökologische Fingerabdruck bedenklich, denn die E-Roller sind batteriegetrieben, und für die Herstellung dieser Batterien werden seltene Erden benötigt – ein teurer und rarer Rohstoff. Die Lebensdauer von E-Rollern ist vergleichsweise kurz.
Rücknahme der Tempo-30-Zonen: Wohin bewegt sich die Berliner Verkehrspolitik?
Nach dem Berliner Regierungswechsel von Rot-Grün zu Schwarz-Rot wurden einige Verkehrsprojekte, die auf die Reduzierung von Schadstoff- und Lärmbelastung, mehr Verkehrssicherheit und geringeren Flächenbedarf ausgelegt waren, gestrichen oder auf Eis gelegt. Man gewinnt den Eindruck, dass sich die Berliner Verkehrspolitik hinsichtlich des im Jahr 2016 durch den rot-grünen Senat eingeschlagenen Weges wieder rückwärts bewegt – in die entgegengesetzte Richtung.
Jüngstes Beispiel ist das Zurücknehmen der Tempo-30-Geschwindigkeitsbegrenzung an 34 Hauptstraßen, denn „die Luftqualität dort hat sich seit 2019 so stark verbessert, dass man wieder zu Tempo 50 zurückkehrt“, so die Begründung. Allerdings werden neun Straßen davon ausgenommen, bei denen weiterhin das Tempolimit 30 bestehen bleibt – darunter die Leipziger Straße, die Potsdamer Straße und die Hauptstraße in Schöneberg. Dies ist zwar noch nicht hundertprozentig sicher und bedarf noch weiterer, tiefergehender Prüfungen – vor allem aus Gründen der Verkehrssicherheit bei regelmäßig gebündeltem Schülerverkehr.
Wann kommt eine effektive Sicherung von Fußgängerüberwegen?
Man sollte allerdings nicht nur an besagten Hauptstraßen eine Tiefenprüfung durchführen, sondern auch generell an Fußgängerüberwegen großer Ausfallstraßen mit starkem Verkehrsaufkommen. Eine Geschwindigkeitsreduzierung 50 Meter vor dem Fußgängerüberweg auf Tempo 30 und das Einziehen flacher Leitbohlen – quer zum Straßenverlauf – würden die Zahl der Unfälle exakt an diesen Übergängen auf ein Minimum reduzieren.
Der Ausbau einiger vom vorherigen rot-grünen Senat angestoßener Fahrradwege wurde abrupt gestoppt. Ganz zu schweigen von den Fahrradschnellwegen, die in Berlin bei der Umsetzung auf andere Schwierigkeiten stoßen – so etwa beim geplanten und bereits begonnenen Schnellweg von Wannsee zum westlichen Kurfürstendamm über den Kronprinzessinnenweg durch den Grunewald, wo es immer wieder Einsprüche und Vorbehalte gibt.
Verkehrswende in der Hauptstadt: Die wichtige Rolle der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)
Eine ganz entscheidende Rolle beim langen Abschied von der autogerechten Stadt spielt die BVG und der weiterhin zu forcierende Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs. Die BVG befindet sich derzeit in einer massiven Umstrukturierung und hat angesichts vieler Einflussfaktoren alle Hände voll zu tun, um das riesige ÖPNV-Netz überhaupt am Laufen zu halten. Der neue Vorstandsvorsitzende Henning Falk, vor seinem Amtsantritt bei der BVG Chef der Hochbahn in Hamburg, antwortete bei einer Podiumsdiskussion auf die Frage, wie er eine realistische Mobilitätswende einschätze, für viele Zuhörer überraschend, dass er „mit dem Begriff ‚Mobilitätswende‘ ein Problem habe und damit eigentlich nichts anfangen könne“.
Für Falk sind die vielen privat gesteuerten Pkw das Problem – übrigens weltweit in jeder Großstadt. Der Schlüssel zur Lösung dieses Problems ist für ihn das autonome Fahren. Und auf die Frage, ob denn ein rigoroser Ausbau des Berliner ÖPNV zu einem massenhaften Abmelden privater Pkw führen werde, antwortete er mit einem entschiedenen Nein. Eine dementsprechende in Hamburg durchgeführte Simulation ergab, dass 10.000 Shuttlefahrten etwa 200.000 Pkw-Fahrten ersetzen würden. Und im Vergleich zu Berlin hat Hamburg eine bessere Umsetzungsorientierung – in Berlin dauert vieles zu lange, was häufig auf die langsam arbeitende Verwaltung zurückzuführen ist.
Besorgniserregende Signale: Berliner Senat gibt Ziel für die Anschaffung von mehr E-Bussen auf
Viel nachdenklicher macht die Information, dass der Berliner Senat seine Ziele zum Einsatz neuer E-Busse bis zum Jahr 2030 aufgegeben hat. Das bedeutet: Die vollständige Dekarbonisierung der Busflotte ist damit vorerst vom Tisch – und verbleibt bei zwei Dritteln der Flotte. Auch das ist wieder ein Beispiel für die Inkonsequenz der Berliner Verkehrspolitik.
Aber was die laut Henning Falk zu langsam arbeitende Berliner Verwaltung angeht, gibt es nun einen Silberstreif am Horizont: Seit dem 26. Juni 2025 hat das Abgeordnetenhaus der vom rot-schwarzen Senat mit Unterstützung der Linken und Bündnis 90/Die Grünen geplanten Verwaltungsreform zugestimmt. Starten soll sie Anfang 2026.
Silberstreif am Horizont: Start der Berliner Verwaltungsreform ab 2026
Ob diese Verwaltungsreform tatsächlich zügig kommt und künftig vieles schneller auf den Weg gebracht werden kann, bleibt fraglich – denn parallel zur gerade verabschiedeten Verwaltungsreform stellt der Berliner Senat das Projekt zur Digitalisierung der Sozialämter ein.
Da verstehe noch einer die Welt – wo doch alle, die das fachlich beurteilen können, davon sprechen, dass die Digitalisierung ein enormes Problemlösungspotenzial bietet und viele Abläufe wesentlich schneller umgesetzt werden könnten als mit althergebrachten Verfahren.
Fortsetzung folgt…
Hier seht Ihr alle vorherigen Teile der Reihe * Hier könnt Ihr alle PLUS-Artikelreihen einsehen
Problematisches Verkehrsmittel: Die Nutzer der Roller – vielfach Jugendliche ohne Führerschein – bewegen sich im öffentlichen Straßenverkehr, vorgeschrieben auf der Straße, jedoch meist verbotenerweise auf Fahrradwegen. Zudem fahren sie oft zu zweit oder gar zu dritt, obwohl nur ein Fahrer offiziell zugelassen ist. / © Foto: ENTWICKLKUNGSSTADT
Protest auf Fahrrädern: Gegen den Ausbau der A100 gibt es seit vielen Jahren erbitterten Widerstand – doch Berliner Senat und Bund verfolgen das Projekt unvermindert weiter. / © Foto: ENTWICKLKUNGSSTADT
Quellen: OPEC, Bundesplatz e. V., TU Berlin, Straßen- und Brückenbau in Berlin 1945 bis 2000, Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, Köln 2008, Heft 22, Immer modern, Wasmuth Verlag, AIV Berlin u. Brandenburg, Band 2, Wikipedia, Deutsches Architektur Forum, Bauwelt, BauNetz, VW, Club of Rome
