Die große Vision des Berliner Senats für die Friedrichstraße bleibt weiter unklar, doch vor Ort wird längst gebaut und konkret geplant. Neue Projekte zeigen, wie sich die Straße auch ohne Gesamtkonzept verändert.
Nach der Schließung der Galeries Lafayette stand das markante Gebäude an der Friedrichstraße über Monate weitgehend leer. Mit dem Umbau zum „Lumina“ begann eine grundlegende Neupositionierung. Erster Mieter wird das Musiklabel BMG, das sein Headquarter in das neue Mixed-Use-Quartier verlagern will. / © Visualisierung: Tishman Speyer, Render Vision
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Die Zukunft der Friedrichstraße wird seit Jahren intensiv diskutiert. Während die politische Debatte um ein neues Verkehrskonzept und mögliche Umgestaltungen immer wieder neue Impulse erhält, bleibt eine konkrete Umsetzung bislang aus.
Weder ein klarer Zeitplan noch ein abgestimmtes Gesamtkonzept sind derzeit erkennbar, die vielzitierte „Flaniermeile“ steckt weiterhin in einer Art Warteschleife. Zuletzt stellten Ute Bonde und Kai Wegner ein von Architekt Tobias Nöfer erarbeitetes Verkehrskonzept vor – das war im November 2025. Seit dem war von diesem neuerlichen Ansatz nichts mehr zu hören.
Friedrichstraße: Stillstand bei der Verkehrsplanung, aber auch Dynamik bei Bauprojekten
Trotz der unklaren verkehrlichen Perspektive zeigt sich entlang der Friedrichstraße trotzdem auch eine andere Entwicklung: Zahlreiche konkrete Bau- und Nutzungsprojekte werden bereits umgesetzt oder befinden sich in Planung.
Diese Vorhaben prägen den Stadtraum zunehmend, unabhängig von der großen, bislang ungelösten Leitfrage zur zukünftigen Nutzung der Straße. Andere Projekte sind in Planung oder werden konkret vorbereitet.
Ehemalige Galeries Lafayette: Neuer Nutzer für prominenten Standort
Eines der zentralen Projekte betrifft das ehemalige Kaufhaus Galeries Lafayette. Nachdem sich der französische Konzern aus Berlin zurückgezogen hat, wird das Gebäude künftig neu genutzt. Ein Musiklabel soll als erster Mieter einziehen und dem Standort eine neue inhaltliche Ausrichtung geben.
Der Name des Gebäudes soll künftig „LUMINA“ sein, umgesetzt wird der Umbau vom Eigentümer Tishman Speyer. Die Transformation des Gebäudes steht vielleicht beispielhaft für den Wandel der Friedrichstraße: Weg vom klassischen Einzelhandel, hin zu gemischten Nutzungen, die Kultur, Kreativwirtschaft und neue Arbeitsformen miteinander verbinden sollen.
An die Stelle des ehemaligen Luxus-Kaufhauses Galeries Lafayette rückt das neue Mixed-Use-Quartier „LUMINA“. Hauptmieter der neuen Büroflächen wird die Bertelsmann-Tochter BMG. / © Foto: Wikimedia Commons, Jorge Láscar from Australia, CC BY 2.0
Checkpoint Charlie: Mehrere Projekte verdichten sich
Besonders rund um den Checkpoint Charlie konzentrieren sich derzeit mehrere größere Entwicklungen. So ist ein groß dimensioniertes Hostelprojekt geplant, das mit rund 2.500 Betten zu den größten seiner Art in Europa zählen könnte. Damit reagiert der Standort auf die anhaltend hohe touristische Nachfrage.
Parallel dazu startet der lang erwartete Realisierungswettbewerb für die Neugestaltung des Umfelds am Checkpoint Charlie. Ziel ist es, die bislang oft kritisierte städtebauliche Situation neu zu ordnen und dem historisch bedeutenden Ort eine angemessene räumliche Fassung zu geben.
Zwischennutzung: „Notagallery“ in denkmalgeschütztem Gebäude an der Friedrichstraße 210
Auch kleinere Projekte tragen zur Belebung bei: Mit neuen kulturellen Nutzungen, wie etwa temporären Galeriekonzepten, wird versucht, zusätzliche Impulse in den Stadtraum zu bringen und die Aufenthaltsqualität zu erhöhen.
Die derzeit laufende Zwischennutzung in einem denkmalgeschützten Gebäude an der Friedrichstraße 201 ist Teil eines Konzepts des Starnberger Projektentwicklers ehret+klein, der das Gebäude 2024 übernommen hat. Mehr als 2.000 Quadratmeter stellt das Unternehmen für die kulturelle Nutzung bereit.
Langfristig sind für das Haus Sanierungs- und Revitalisierungsmaßnahmen geplant. Denkbar sind unter anderem Hotelnutzungen oder hochwertige Gastronomie. Aufgrund des Denkmalschutzes gilt es, die historische Fassade zu erhalten und gleichzeitig moderne Nutzungsmöglichkeiten zu schaffen.
Der Projektentwickler ehret+klein stellte für die Zwischennutzung über 2.000 Quadratmeter in der Friedrichstraße 210 (links) bereit und ermöglichte damit der „Notagallery“ den Umzug vom Potsdamer Platz an den geschichtsträchtigen Checkpoint Charlie. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Wohnungsbau im Norden der Friedrichstraße: Neue Nutzungsmischung entsteht
Auch im nördlichen Abschnitt der Friedrichstraße entstehen neue Projekte. Anstelle der ehemaligen Dreispitz-Passagen plant der Bund den Bau von 44 Wohnungen. Damit wird ein weiterer Baustein für eine stärkere Nutzungsmischung geschaffen.
Der Wohnungsbau könnte langfristig dazu beitragen, die Friedrichstraße nicht nur als Geschäfts- und Tourismusstandort, sondern auch als Wohnort zu etablieren. Dies gilt als wichtiger Faktor für eine nachhaltige Belebung des Quartiers.
Das Projekt entsteht direkt gegenüber vom prestigeträchtigen Projekt „Am Tacheles„, das auch auf einen Mix aus Gewerbe und Wohnen setzt, aber mutmaßlich auch mit dem Leerstand einiger Flächen zu kämpfen hat.
Für den Neubau von Wohnungen wird die ehemalige Dreispitz-Passage abgerissen. / © Visualisierung: seckler schick architekten BDA
Zwischen Vision und Realität: Ist die Friedrichstraße im Umbruch?
Die aktuellen Entwicklungen zeigen ein ambivalentes Bild: Während die große Vision für die südliche Friedrichstraße weiterhin unklar bleibt, schreiten einzelne Projekte konkret voran. Sie verändern den Stadtraum schrittweise und schaffen neue Nutzungen, die das Profil der Straße neu definieren könnten.
Ob daraus ein kohärentes Gesamtbild entsteht, hängt maßgeblich davon ab, ob es gelingt, die zahlreichen Einzelprojekte künftig in eine übergeordnete städtebauliche Strategie einzubetten. Bis dahin bleibt die Friedrichstraße ein Ort im Übergang – zwischen Stillstand in der Planung und Bewegung auf der Baustelle.
Das war die Vision der ehemaligen Berliner Verkehrssenatorin Bettina Jarasch: Die Friedrichstraße als Fugängerzone. Davon ist die Straße heute aber weit entfernt. / © Visualisierung: Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz / BloomImages
Ein anderer Ansatz: Das Büro Christoph Kohl Stadtplaner Architekten schlug vor einigen Jahren vor, die Friedrichstraße mit dem angrenzenden Gendarmenmarkt baulich zu verbinden – ebenfalls als Fußgängerzone. / © Visualisierung: CKSA | Christoph Kohl Stadtplaner Architekten
Der aktuelle Ansatz: Die Friedrichstraße soll grüner, breiter und urbaner werden – zumindest auf einem Teilabschnitt. Ob daraus tatsächlich ein zukunftsfähiger Boulevard entsteht oder nur ein weiteres städtebauliches Provisorium, ist bislang unklar. / © Visualisierung: Nöfer Architekten, Astigmatic
LUMINA
Checkpoint Charlie
Wohnprojekt Dreispitzpassage
Neubau Hostel
Notagallery
Quellen: onii, Berliner Morgenpost, Deal Magazin, Tishman Speyer, ehret+klein, Nöfer Architekten, Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz, Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, Bauen und Wohnen, CKSA | Christoph Kohl Stadtplaner Architekten, seckler schick architekten BDA, Nöfer Architekten, Astigmatic
Wenn man an diese Grünen-Vision von der Friedrichstraße ansieht, fällt einem irgendwie die Prager Straße in Dresden dazu ein, die ja hervorragend funktioniert….Aber wahrscheinlich leider nicht vergleichbar, denn die Friedrichstraße ist zu sehr Nord-Südachse für den Verkehr, als dass man sich vorstellen könnte, diese Arterie abzubinden.
Dem stimme ich zu. Die vollständige Eliminierung des Autoverkehrs dürfte nicht funktionieren. Mich erinnert die Abbildung des grünen Projekts eher an die Wilmersdorfer Straße die nach meiner Meinung überhaupt nicht befriedigend funktioniert. Im Übrigen passiert seit 20 Jahren oder länger ausgerechnet am Checkpoint Charlie gar nichts. Es ist eine Art unorganisierter Rummelplatz, nicht wahr? Schade daher, dass die Maßnahmen des Senats nun nicht stattfinden, wahrscheinlich um im Wahlkampf ein zusätzliches Thema zu gaben, oder?
Warum sollte eine Fußgängerzone nicht möglich sein?
Im Gegenteil! Ich halte sie für dringend notwendig, insbesondere aus wirtschaftlichen Gründen.
Die Stadtmitte weist eine hohe Tourismuskonzentration aus. Tourismus bringt aber nur Geld in die Gegend, wenn die Touristen sich wohl fühlen, verweilen (plus für Gastronomie) und im besten Fall immer wiederkehren. Das klappt mit einer dicht befahren Straße mit Parkplätze am Rand einfach nicht.
Die Fußgängerzone Friedrichstraße würde die Gebiete Gendarmenmarkt und Checkpoint Charlie verbinden. Macht aus Sicht der Wirtschaftszweige Tourismus und Gastronomie absolut Sinn.
Durchgangsverkehr fördert die anliegende Wirtschaft nicht sondern schadet ihr!
Nur weil etwas ist, muss es nicht so bleiben.
Das Beharren auf vorhandenen Auto-Verkehrsachsen und Parkplätzen darf neuen Ideen, Änderung der Nutzungsstrategie (z.B. hin zu Tourismus und Gastronomie), moderner Stadtentwicklung oder auch fairer Flächenverteilung für alle Stakeholder nicht entgegenstehen.
Die Welt ändert sich sehr schnell.
Die Digitalisierung hat das Kaufverhalten massiv verändert. Immer weniger junge Menschen in der Stadt haben überhaupt einen Führerschein. Zudem machen weiter steigende Preise ein Auto für viele unerschwinglich. Nicht zuletzt die aktuelle Irankrise. Ein Eigenheim im Grünen ist oft ebenso unerschwinglich, so dass Mietwohnungen genutzt werden – auch und viel in der Innenstadt. Die Nutzung von Fahrrädern und ÖPNV steigt.
Wir müssen uns mit ändern.
So wie es ist funktioniert es nicht. Es fehlt aber der politische Wille etwas zu ändern. Vielleicht der nächste Senat.
Bei den oft geäußerten Bedürfnissen der Autofahrer und dem Verweis auf Nord-Süd-Achse:
Warum müssen Verkehrsachsen mitten durch eine dicht bebaute Innenstadt laufen? Warum kann es nicht Umfahrungen wie auf dem Land geben (auch dort wird der reine Durchfahrtsverkehr vom Dorfkern ferngehalten) oder in einigen belgischen Städten? Zufahrtswege für reinen Zielverkehr in den Stadtkern reichen.
Wie sieht das übergeordnete Verkehrskonzept für Berlin aus?
Auf welchen ausgewählten Wegen soll der Durchfahrtsverkehr durch Berlin fließen?
Welche Hauptzufahrtswege sind für den Zielverkehr geplant?
Wie wird moderne Stadtentwicklung, strengere EU-Luftreinhaltung, Lärmschutz, Hitzschutzmaßnahmen, Starkregenprävention, Historie/Sehenswürdigkeiten, Touristen-Wege-Strategie, ÖPNV-Planung, Behindertengerechtigkeit, Altersgerechtigkeit, Kindgerechtigkeit, Aufenthaltsqualität, Erreichbarkeit von Grünflächen, Mobilitätsgesetz, Radwegestrategie, Fußgängerstrategie, Nahversorgung, Flächen für Gastronomie, echter Witschaftsverkehr (z.B. Anlieferung, Post, Handwerker, etc.) und vieles mehr mitgemacht und ins Verhältnis gesetzt?
Der Verbrauch der Fläche muss fair für alle Stakeholder erfolgen und nicht immer zugunsten von Autofahrern. Konkret: Die Erreichbarkeit eines Hauses ist schon mit einer Einbahnstraße und Tempo 30 gewährleistet. Alles darüber hinaus ist Luxus. Bevor Luxus verteilt werden kann, müssen erst die Grundbedürfnisse aller Stakeholder erfüllt werden.
Der jetzige Senatsplan erschien mir als gute Grundlage, um den Stakeholdern zu entsprechen, und das nicht nur drm Autoverkehr, sondern auch den Fußgänger-innen. Drr Jaraschplan begünstigte nach meinen Beobachtungen Kamikaze-Rennradfahrer und gefährdete andere Radfahrer-innen und Fußgänger-innen. Lassen Sie doch einfach mal die Gehwege breiter machen und mehr Bäume in die Friedrichstraße setzen. Eine Fußgängerzone bringt aus meiner Sicht leider nur die Kamikazeradler zurück.
Aufgrund der negativen Erfahrungen mit nur wenigen, leider sehr unangenehmen Kamikaze-Radfahrern ist als Lösung die Fahrradstraße eine Seitenstraße weiter verlagert worden.
Das Problem ist damit weitergehend behoben worden.
Die letzten S…-Radfahrer, die Kamikaze nicht nur in der Fußgängerzone sondern auch auf Gehwegen fahren, kann leider nur noch die Polizei einfangen.
Wer eine verkehehrsberuhigte Frisdrichstraße wegen „Kamikaze-Rennfahrern“ ablehnt und Freiheitsentzug von Autofahrern oder den Untergang der Autonation Deutschland befürchtet, sollte dringend seie Perspektive hinterfragen. Dass die Sraße wie sie heute ist nciht funktioniert, ist offensichtlich. Oder ist sie nach dem Ende des Grünen-Modellprojektes aufgeblüht? Wohl eher im Gegenteil, denn die großen Kaufhäuser sind raus.
Die Zeil in Frankfurt a. M. oder die Kaufingerstraße in München zeigen es ganz deutlich: Konzepte ohne Autos funktionieren. In Berlin sollten ALLE mal ihre Egoismen und Vorurteile zurückschrauben und dann zielorientiert, faktenbasiert und kompromissbereit neue Ideen wagen.
Veraltet!
Deutschland ist keine Autonation mehr!
Der Wirtschaftszweig Autoindustrie hat seine Vormachtstellung schon sehr lange verloren. Sein Beitrag zur deutschen Wirtschaft ist prozentual gesunken, weil andere stärker angestiegen sind. Der Dienstleistungsbereich ist der wesentliche. Nachprüfbar beim Statistischen Bundesamt.
Kaufhäuser und Einzelhandel haben eine schwierige Situation aufgrund des Internethandels. Es besteht einfach kein Zusammenhang mit dem Autoverkehr.
Im Zeitverlauf ist der Anteil der Autofahrer in Städten (nicht auf dem Land, dort braucht man wahrhaft ein Auto) gesunken. Die Nutzung von ÖPNV, Radverkehr und auch reine Fußgänger haben deutlich zugenommen.
Die Freiheit des einen endet dort, wo die Freiheit des anderen beginnt. Leider haben bislang die Autofahrer sich nicht an die neue Aufteilung der Verkehrsnutzung angepasst und nehmen mit ihrer „Freiheit“ reinen übergriffigen Anteil an der Freiheit der anderen Verkehrteilnehmer ein. Logischerweise muss das entsprechend an die veränderte Realität angepasst werden.
Es steht außer Frage, dass das schmerzhaft für Autofahrer ist. Autofahrerideologie unter völliger Missachtung der anderen Verkehrsteilnehmer zu betreiben, ist dennoch nicht die Lösung. „Fair“ ist in der Realität nun mal, dass die Autofahrer einen Teil der alten „Freiheit“ aufgeben müssen um einen Ausgleich der sich entwickelten größeren Vielfalt und Anteile am Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen.
Anmerkung:
Interessanterweise sind Autofahrer weitaus ideologischer als ihre Opponenten und alles andere als kompromissbereit. Autofahrer konzentrieren sich rein auf Autoverkehr.
Dem entgegen zeichnen sich die anderen Verkehrsgruppen meist durch sehr umfassende Ansätze ab. Nicht nur werden andere Verkehrsträger mitgedacht, sondern auch Verkehrssicherheit, Parkhäuser für alle Fahruntersetze, Erreichbarkeit, Wirtschaftsverkehr, Tourismus, Gastronomie, Rettungskräfte, Pflegekräfte, Handwerker, Anwohner, Gäste, Gesundheit, Aufenthaltsqualität, Schwammstadt zur Reduzierung der Kosten Kanalisation,…
Uns gegenseitig de Haare schneiden wird uns zu grossem Wohlstand führen.