Hamburg baut mit der U5 eines der größten Verkehrsprojekte der Stadt. Doch Tunnel, Stationen und Baugruben benötigen enorme Mengen Beton und Stahl. Ein neuer Bericht zeigt nun, wie stark die HOCHBAHN die damit verbundenen CO2-Emissionen begrenzen will.
Visualisierung der künftigen Haltestelle Sengelmannstraße: Hier sollen die U1 und die neue U5 künftig einen direkten, bahnsteiggleichen Umstieg ermöglichen. / © Visualisierung: HOCHBAHN
© Titelbild: HOCHBAHN
Beim Bau der neuen Hamburger U-Bahn-Linie U5 geht es längst nicht nur um Tunnel, Bahnhöfe und neue Verbindungen. Auch die Klimabilanz der Großbaustelle spielt eine zentrale Rolle. Der dritte Jahresbericht zur CO2-Strategie zeigt nun, welche Maßnahmen bereits greifen – und welche Technik ab 2027 erstmals zum Einsatz kommen soll.
- Ort: Hamburg
- Projekt: Neubau der U-Bahn-Linie U5
- Projektstatus: Im Bau und in Planung
- Baubeginn: 2022
- Geplante Gesamtstrecke: rund 29 Kilometer
- Fertigstellung: Gesamtstrecke nach aktueller Planung bis 2040
Die HOCHBAHN U5 Projekt GmbH beziffert die baubedingten Emissionen im aktuellen Zielszenario auf rund 780.000 Tonnen CO2. Bei einer konventionellen Bauweise würden nach der aktuellen Berechnung etwa 2,6 Millionen Tonnen entstehen. Damit bleibt das Ziel bestehen, die Emissionen um rund 70 Prozent zu reduzieren. Ein unabhängiges Review der Universität Innsbruck bestätigt nach Angaben der Projektgesellschaft erneut den eingeschlagenen Ansatz.
U5-Bau in Hamburg: Weniger CO2 durch Beton, Stahl und neue Tübbinge
Die Zahlen unterscheiden sich allerdings von früheren Bilanzen. Im Bericht für 2024 standen noch 829.000 Tonnen im Zielszenario und 2,7 Millionen Tonnen bei konventioneller Bauweise. Ursache für die Veränderung ist nicht allein der technische Fortschritt: Wegen des geänderten Verlaufs der Hamburger U5 ohne Haltestelle Jungfernstieg hat die Projektgesellschaft sowohl das Ausgangs- als auch das Zielszenario neu berechnet. Im kommenden Bericht sollen sich die Werte erneut verändern, weil dann erstmals die U5-Verlängerung über Lurup bis Osdorf einfließen soll.
Ein wesentlicher Hebel liegt bei den Baustoffen. Im ersten Baulos darf Bewehrungsstahl laut HOCHBAHN inzwischen höchstens 500 Kilogramm CO2-Äquivalente je Tonne verursachen, im zweiten Baulos liegt die Grenze bei 400 Kilogramm. Beim Beton setzt das Projekt standardmäßig auf CEM-III-Zement. Bereits die Bilanz für 2024 zeigte, dass vor allem Änderungen bei Material und Bauwerksplanung die Emissionen senken können.
Hamburger U5-Bau: Tests mit elektrischen Baumaschinen
Neu ist vor allem der geplante Einsatz von Stahlfasertübbingen. Tübbinge bilden nach dem Vortrieb mit der Tunnelbohrmaschine die innere Tunnelröhre. Für die U5 wurde nach Angaben der HOCHBAHN 2026 erstmals in Deutschland eine entsprechende Zulassung für ein U-Bahn-Projekt erreicht. Die Bauweise soll den Stahlanteil der Tübbinge um rund 60 Prozent reduzieren. Ab 2027 sollen sie beim maschinellen Tunnelbau des ersten U5-Abschnitts eingesetzt werden.
Auch auf den Baustellen selbst verändert sich die Technik. Ein großer Teil der Bodentransporte nutzt bereits HVO100 statt herkömmlichem Diesel. Der Kraftstoff kann laut Projektgesellschaft den CO2-Ausstoß gegenüber konventionellem Diesel um bis zu 90 Prozent reduzieren. Parallel testete die U5 elektrische Baumaschinen. Ein zuvor erprobter elektrischer Radlader ersetzt seit Frühjahr 2026 dauerhaft ein dieselbetriebenes Fahrzeug.
So sollen die neuen Stationen der Hamburger U5 aussehen: Der Entwurf für die Haltestelle City Nord zeigt Bahnsteigtüren, die den Gleisbereich vom Bahnsteig trennen. / © Visualisierung: HOCHBAHN
CO2-Schattenpreis soll künftig auch über U5-Bauaufträge mitentscheiden
Beim nächsten Abschnitt zwischen City Nord und Jarrestraße soll die Klimabilanz zudem stärker in die Vergabe einfließen. Die U5 GmbH will Angebote mit elektrischen Baugeräten gegenüber konventionellen Lösungen bevorzugen. Zudem plant sie erstmals einen sogenannten CO2-Schattenpreis. Dabei wird der errechnete CO2-Anteil eines Angebots mit einem Geldwert versehen und für die Bewertung rechnerisch auf den Angebotspreis aufgeschlagen. Emissionsärmere Lösungen sollen dadurch im Vergabeverfahren einen Vorteil erhalten.
Parallel geht der eigentliche U5-Bau weiter. Der erste Abschnitt führt von Bramfeld im Bezirk Wandsbek über Steilshoop und Barmbek Nord bis in die City Nord im Bezirk Hamburg-Nord. An der Sengelmannstraße laufen umfangreiche Arbeiten für den späteren Umstieg zwischen U1 und U5. Auch die Haltestelle City Nord nimmt bereits konkrete Formen an.
Hamburg U5: Haltestelle City Nord
Quellen: HOCHBAHN U5 Projekt GmbH, Freie und Hansestadt Hamburg, Universität Innsbruck
