Großbaustelle Köpenick: Zwischen Verkehrschaos und Infrastruktur-Offensive

Ob Pyramidenbrücke, Alte Försterei, Altstadt oder Bahnhof Köpenick: die Großbaustellen im Berliner Südosten verändern eine ganze Region. Die Verkehrsbelastung bringt viele Anwohner an ihre Grenzen, und das nächste Großprojekt ist bereits in Planung.

Eines von mehreren Großbauvorhaben, die in Köpenick derzeit umgesetzt werden: der Ausbau des Stadions an der Alten Försterei. / © Visualisierung: 1. FC Union Berlin

© Visualisierung Titelbild: Deutsche Bahn AG

Wen es als Autofahrer derzeit nach Köpenick zieht, der wird wenig Freude haben. Denn die Straßen und Verkehrsräume zwischen Bahnhof Köpenick, Bahnhofstraße, Wuhlheide und Köpenicker Altstadt scheinen notorisch verstopft zu sein. Ein schnelles Durchkommen gibt es nur selten, die Infrastruktur ist der Zahl an Autos, Bussen und Lkws häufig nicht gewachsen.

Das Phänomen ist nicht neu, wird derzeit aber noch dadurch verstärkt, dass in diesem Stadtraum gleich mehrere große Neubau- und Umbauprojekte parallel durchgeführt werden, die die Nerven der Anwohnerinnen und Anwohner stark strapazieren. Sobald sie abgeschlossen sind, soll sich die Situation dann jedoch deutlich verbessern. So jedenfalls das Versprechen von Bezirk und Senat.

Der gordische Knoten: Umbau des Bahnhofs Köpenick

© Visualisierung: Deutsche Bahn AG

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Der Bahnhof gilt nicht nur im Südosten Berlins als bedeutender Knotenpunkt des Nahverkehrs. Vor allem vor dem Hintergrund des boomenden Metropolkorridors Berlin Südost, welcher das Flughafengelände, die umliegenden Gemeinden sowie die Berliner Bezirke Neukölln, Treptow-Köpenick und südliche Teile Tempelhofs betrifft, ist das Bahnhofsprojekt ein wichtiger Baustein der künftigen Infrastrukturentwicklung.

Bahnhof Köpenick: Ein Ausbau ist infrastrukturell alternativlos

Dass ein Ausbau des Bahnhofs hochgradig Sinn macht, ist unbestritten, vor allem vor dem Hintergrund des geplanten Stadion-Ausbaus, den der 1. FC Union in den kommenden Jahren plant. Denn wenn zu Heimspielen in der Alten Försterei bis zu 40.000 Zuschauer strömen werden, muss das Umfeld infrastrukturell entsprechend erweitert werden.

Zwischen den durchgehenden Hauptgleisen soll ein Bahnsteig für den Regionalverkehr entstehen. Er wird 220 Meter lang werden und auf einer Länge von 150 Metern überdacht sein. Zwei Treppen und ein Aufzug sollen zukünftig vom Empfangsgebäude des Bahnhofs zum Regionalbahnsteig hinauf führen.

Am Stellingdamm soll eine gänzlich neue Personenunterführung entstehen

Auf der östlichen Seite, am Stellingdamm, soll eine gänzlich neue Personenunterführung mit Treppen zum S- und Regionalbahnsteig entstehen. Zudem ist ein zusätzlicher, westlicher Eingang geplant. Die Reisenden sollen dabei über eine Überführung über die Bahnhofstraße geführt werden.

Dies bedeutet, dass die geplante Fußgängerbrücke über die Bahnhofstraße hinweg führen wird, was den Stadtraum rund um den Bahnhof deutlich verändern wird, aber vor allem die derzeitig häufigen Konfliktsituationen zwischen Fußgängern und dem Straßenverkehr reduzieren soll. Da zukünftig deutlich mehr Menschen den Bahnhof nutzen werden, ist der Bau der Brücke umso wichtiger.

Das Empfangsgebäude soll in Richtung Elcknerplatz verbreitert werden

Das Empfangsgebäude soll in Richtung Elcknerplatz verbreitert werden. Darüber hinaus werden Stützbauwerke und rund vier Kilometer Schallschutzwände gebaut.

Auch die Durchfahrt der Bahnbrücke über der Bahnhofstraße wird erweitert – allerdings nur von rund 16 auf 19 Meter. Zusätzliche Fahrspuren werden dadurch nicht möglich sein, auch die Verlegung der Tram-Haltestellen unter die neue Brücke wird dadurch nicht möglich. Diese sollen vor dem Forum Köpenick verbleiben.

Für alle Verkehrsteilnehmer ist der Umbau des Bahnhofs ein großer Stresstest

Diese Entscheidung löste bei Anwohnern Kritik aus, da die Verkehrssituation rund um den Bahnhof schon heute häufig katastrophal ist, da sich Straßenbahnen, Autos, Busse und Fahrradfahrer den engen Straßenraum teilen müssen – was zu langen Wartezeiten und Staus führt.

Seit dem Beginn des Umbaus des wichtigen Verkehrsknotenpunktes werden die Verkehrsteilnehmer in Autos, Bussen, Straßenbahnen und der S-Bahn auf eine lange Geduldsprobe gestellt. Der Verkehr auf der Linie S3 war bereits mehrfach unterbrochen, derzeit verkehrt die S-Bahn nur bis zum Bahnhof Friedrichshagen, am Bahnhof Köpenick wird aktuell nur ein Gleis bedient.

Durchfahrt unter der Bahnhofsbrücke: Mal offen, mal gesperrt

Für Autofahrer war die Bahnhofstraße in den vergangenen Monaten mal offen, mal vollständig gesperrt. So war es mitunter Glückssache, ob man den Bahndamm – aus Köpenick oder aus Mahlsdorf kommend – passieren konnte oder nicht. Mitunter war die Durchfahrt nur in einer Richtung möglich.

Aktuell ist der Straßenraum rund um den Bahnhof an vielen Stellen abgesperrt, aber immerhin läuft derzeit der Autoverkehr unter der Bahnhofsbrücke in beiden Richtungen. Auf der östlichen Seite des Bahnhofs sind die ersten Ergebnisse des Umbaus bereits sichtbar, die alten Brückenteile wurden abgetragen und durch eine neue, moderne Brücke ersetzt.

Stadion an der Alten Försterei: Ausbau auf über 40.000 Plätze

© Visualisierung: 1. FC Union Berlin

Das nächste, oben bereits erwähnte Großprojekt hängt unmittelbar mit dem Ausbau des Bahnhofs Köpenick zusammen: die Erweiterung und Modernisierung des Stadions an der Alten Försterei. Nach langen Jahren der Planung geht es am Stadion in diesem Sommer tatsächlich los. Wie der Fußball-Bundesligist 1. FC Union Berlin Anfang Juli in einer öffentlichen Mitteilung wissen ließ, beginnen derzeit erste Bauarbeiten auf dem Areal an der Wuhlheide.

Neben dem geplanten neuen Funktionsgebäude für die Profimannschaften der Männer und Frauen entsteht auch eine Parkgarage. „Unser Ansatz lautet: eine Profiabteilung, zwei Mannschaften. Das setzen wir mit unserem neuen Trainingszentrum mit aller Konsequenz um. Beide Profimannschaften, Männer und Frauen, werden hier trainieren und alles vorfinden, was es braucht, um erfolgreich Fußball spielen zu können“, so Union-Präsident Dirk Zingler.

Köpenick: Umbau des Stadions an der Alten Försterei begann im Juli 2025

Zingler ordnete den Baustart für den 1. FC Union ein: „Für uns ist das ein weiterer Meilenstein, der unseren Klub nachhaltig prägen wird. Für den Fußball bedeutet es einen weiteren Schritt in die Normalität, denn die gemeinsame Nutzung von Trainingsanlagen von Männern und Frauen ist in vielen anderen Sportarten längst selbstverständlich. Diese Selbstverständlichkeit wünsche ich mir im Fußball auch.“

Seit Anfang des Monats wurden laut Verein mit der Anlage einer Baustraße zur Erschließung des Baufeldes die ersten vorbereitenden Maßnahmen auf dem Areal rund um das Stadion An der Alten Försterei umgesetzt. Die Zufahrt zur Baustelle erfolgt über das Stadiongrundstück von der Straße An der Wuhlheide aus.

An der Wuhlheide beginnt der Bau eines Sportfunktionsgebäudes sowie einer Parkgarage

Für den 14. und 21. Juli 2025 wurde bei den zuständigen Behörden des Landes Berlin und des Bezirks Treptow-Köpenick offiziell der Baubeginn für die zwei genehmigten Bauprojekte angezeigt: den Neubau eines Sportfunktionsgebäudes sowie einer Parkgarage.

Das neue Funktionsgebäude entsteht auf der bislang unbebauten Fläche zwischen dem Haupttrainingsplatz der Profimannschaften und den Parkplätzen an der Sporthalle Friedenstraße. Die geplante Parkgarage ersetzt die bisherige Trainingsfläche neben dem Stadion. Auf dem Dach des neuen Gebäudes wird ein modernes Trainingsfeld mit regulären Spielfeldmaßen eingerichtet.

Sportplatz auf dem Dach: Neue Trainingsmöglichkeiten für die Profiteams des 1. FC Union

Den Auftakt der Bauarbeiten bilden die Gründungsmaßnahmen, die voraussichtlich bis Ende Juli abgeschlossen werden. Im Anschluss daran beginnt im August der Rohbau, der durch die Aufstellung von Baukränen deutlich sichtbar sein wird, wie der 1. FC Union wissen lässt.

Die Fertigstellung beider Rohbauten ist für die Wintermonate dieses Jahres vorgesehen. Im Anschluss daran soll schließlich der Innenausbau des Funktionsgebäudes sowie der Bau des neuen Trainingsplatzes auf dem Parkhausdach folgen.

Temporäre Heimat im Westend: Zur Saison 2026/27 wird Union ins Berliner Olympiastadion umziehen

Der Baubeginn für diese beiden Gebäude markiert den Anfang eines umfassenden Umbaus des gesamten Stadionareals, inklusive des Stadions selbst, dessen Ausbau auf rund 40.000 Plätze laut Zingler im kommenden Sommer, zur Saison 2026/2027 beginnen soll. Dann soll Union für mindestens eine Spielzeit ins Berliner Olympiastadion umziehen.

Die Ambitionen des 1. FC Union, die Kapazität des Stadions zu erweitern, gerieten anfangs aufgrund infrastruktureller Engpässe ins Stocken. Probleme rund um das Stadion bei Heimspielen der “Eisernen” führten zu Überlegungen, eine neue Straßenbahn-Wendeschleife zu bauen.

Anpassung der Planungen: Das neue Union-Stadion wird mehr als 40.000 Plätze beinhalten

Die DFL forderte zudem eine Mindestkapazität von 8.000 Sitzen für Bundesliga-Spielstätten. Eine Vorgabe, die Union nach dem Umbau deutlich überschreiten wird. 2027 wollen die Köpenicker dann, wenn alles planmäßig verläuft, in die „neue“ Alte Försterei zurückkehren – zehn Jahre nach den ersten Umbauplänen.

Bemerkenswert ist, dass im Zuge der Planungen die Stadionkapazität im Herbst 2024 noch einmal erhöht worden ist. Ursprünglich sollte die umgebaute Alte Försterei ein Fassungsvermögen von knapp 38.000 Zuschauern bieten. Nach aktuellem Stand strebt Union jedoch an, bis zu 40.500 Menschen in der neuen Arena unterzubringen – also ein Plus von 2.500 Zuschauern im Vergleich zur ersten Planungsphase des Stadionprojekts.

Köpenick: Rund um die Alte Försterei soll ein vollkommen neuer Campus errichtet werden

Die Pläne, die der 1. FC Union für die Entwicklung des gesamten Campus rund um das Stadion hat, zeigen in aller Deutlichkeit auf, in welchen Dimensionen die Köpenicker mittlerweile denken und planen können.

Im Rahmen der geplanten Erweiterung sollen auch neue Räumlichkeiten für die Vereinsführung entstehen. Das neue Parkhaus soll mit einer eingebauten Konzertbühne versehen werden, vor der Haupttribüne soll ein Stadionvorplatz im Stile eines großen Innenhofs entstehen.

Neubau der Pyramidenbrücke an der Wuhlheide

© Foto: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt

Bevor der Umbau des Stadions an der Alten Försterei überhaupt richtig begonnen hat, gibt es bereits seit 2022 eine Baustelle in unmittelbarer Nähe zum Stadion, die den Autoverkehr seit drei Jahren deutlich einschränkt: der notwendige Neubau der Pyramidenbrücke.

Die Pyramidenbrücke bildet eine zentrale Nord-Süd-Achse zwischen Oberschöneweide und Köpenick. Über das Bauwerk führen sowohl die Straße An der Wuhlheide als auch die Lindenstraße sowie eine zweigleisige Straßenbahntrasse – und das macht die Erneuerung des Brückenbauwerks entsprechend kompliziert. Die in die Jahre gekommene Brücke wird täglich stark von Schwer- und Großraumtransporten frequentiert.

Ersatzneubau der Pyramidenbrücke für mehr Verkehrssicherheit und moderne Infrastruktur

Die bestehende Brücke aus dem Jahr 1939 ist aufgrund ihres baulichen Zustands nicht mehr tragfähig, wie die zuständige Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt mitteilt. Daher soll sie bis 2027 durch einen leistungsfähigeren Neubau ersetzt werden.

Der Neubau erfolgt in drei Bauabschnitten und sieht getrennte Fahrstreifen für Autos, Straßenbahnen sowie einen separaten Fuß- und Radweg vor – letzterer in Anlehnung an die Vorgaben des Berliner Mobilitätsgesetzes. Während der Bauzeit sollen Behelfsbrücken für die sichere Führung des Rad- und Fußverkehrs sorgen, auch die notwendigen Versorgungsleitungen werden über diese temporären Bauwerke geführt.

Großprojekt Altstadt Köpenick: Umfangreiche Bauarbeiten bis 2027

© Foto: IMAGO / Schöning

Das letzte hier aufgeführte Großprojekt ist der bereits begonnene Umbau in der historischen Köpenicker Altstadt. Im Zentrum eines dort verorteten Modernisierungsprojekts der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und Berliner Wasserbetriebe (BWB) steht die Erneuerung der Straßenbahngleise und der Versorgungsnetze.

Die Altstadt Köpenick, die seit vielen Jahren ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt ist, benötigt demnach dringend eine umfassende Erneuerung ihrer Infrastruktur – und steht damit vor einem der größten Umbauprojekte der vergangenen Jahre.

Die alten Wasser- und Abwasserleitungen, die teils 90 Jahre alt sind, werden ausgetauscht, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten und mögliche Engpässe zu vermeiden. Insgesamt sollen rund 1.200 Meter Leitungen und Kanäle saniert werden, ein Teil davon in Bereichen, die direkt mit den Bauarbeiten der BVG verknüpft sind.

Barrierefreiheit und moderne Haltestellen: Verkehrsprojekt in der Altstadt Köpenick

Auch die Straßenbahngleise, die über die Jahre stark abgenutzt wurden, bedürfen einer Erneuerung. Auf einer Strecke von etwa 2.000 Metern werden die Gleise ausgetauscht, um einen sicheren und verlässlichen Straßenbahnbetrieb zu gewährleisten. Abgenutzte Schienen und Weichen stellen derzeit ein Sicherheitsrisiko dar, das durch das Projekt beseitigt werden soll.

Ein weiterer wesentlicher Bestandteil des Projekts ist der barrierefreie Ausbau der Haltestellen. Die BVG plant, die Haltestellen in der Altstadt so umzugestalten, dass sie den modernen Anforderungen gerecht werden. Vor allem für Menschen mit Behinderungen oder ältere Bürger wird der Zugang zu den öffentlichen Verkehrsmitteln dadurch erheblich erleichtert. Neue Haltestellen wie am Schüßlerplatz und am Rathaus Köpenick sollen nicht nur barrierefrei, sondern auch optisch in das historische Stadtbild der Altstadt Köpenick integriert werden.

Baustart im Februar 2025: Verlängerte Bauzeit bis 2027

Ursprünglich war geplant, die Bauarbeiten innerhalb von zwei Jahren abzuschließen. Bei einer Informationsveranstaltung im Oktober 2024 wurde jedoch bekannt gegeben, dass das Projekt voraussichtlich zweieinhalb Jahre dauern wird. Der offizielle Baustart erfolgte im Februar 2025, wobei bereits Ende 2024 mit vorbereitenden Arbeiten, wie der Verlegung eines provisorischen zweiten Gleises in der Müggelheimer Straße, begonnen wurde.

Die Bauarbeiten werden in zwei Hauptabschnitte unterteilt. Im ersten Abschnitt, der von Februar bis September 2025 andauern wird, werden die Gleise in der Straße Alt-Köpenick sowie die Weiche am Schlossplatz erneuert. Im zweiten Bauabschnitt, der von Oktober 2025 bis Februar 2026 geplant ist, werden weitere Gleisarbeiten in der Lindenstraße durchgeführt. Parallel dazu finden Arbeiten der Wasserbetriebe in der Kirchstraße, am Schüßlerplatz und in der Rosenstraße statt.

Herausforderungen durch drohendes Verkehrschaos, aber langfristige Vorteile für die Region

Ein großes Problem, das mit den Bauarbeiten einhergeht, sind die nötigen Umleitung des Straßenverkehrs. Seit dem 25. November 2024 wird der Verkehr über die Müggelheimer Straße, die Salvador-Allende-Straße, die Friedrichshagener Straße und die Bahnhofstraße umgeleitet.

Trotz der Einschränkungen und Herausforderungen, die durch das Großprojekt in den nächsten Jahren auf die Menschen in Köpenick zukommen, versprechen BVG und BWB langfristige Vorteile – wie etwa den Wartungsaufwand für die Straßenbahngleise in den kommenden Jahrzehnten zu reduzieren. Sobald die Gleisarbeiten abgeschlossen sind, wird es voraussichtlich für die nächsten 25 bis 30 Jahre keine weiteren größeren Baumaßnahmen in diesem Bereich geben.

Steigende Kosten für die TVO: Berlin trägt Hauptlast

© Visualisierung: Kolb und Ripke Gesellschaft von Architekten mbH

Doch damit nicht genug; das nächste Großprojekt, das die Verkehrsinfrastruktur im Berliner Südosten deutlich verbessern und vor allem entlasten soll, wird vom Berliner Senat trotz Widerstände aus dem Bund und durch die Deutsche Bahn vorangetrieben. Die Rede ist vom Bau der „Tangentialverbindung Ost“ (TVO).

Eine Pressemitteilung der CDU-Abgeordneten Lilia Usik und Christian Gräff brachte Anfang des Jahres 2025 neue Details ans Licht. Die CDU-geführte Verkehrsverwaltung teilte darin mit, dass nach dem Planfeststellungsbeschluss Klagen gegen das Vorhaben wahrscheinlich seien.

Dass die Berlin für die vierspurigen Verbindung zwischen Marzahn und Köpenick nun einen dreistelligen Millionenbetrag auftreiben muss, erwähnte die Verwaltung jedoch nicht explizit. Der Bund hatte dem Projekt über das Programm „Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ (GRW) zwar eine Förderung für die Planung zugesichert. Diese sei jedoch nicht für die Straße selbst möglich. Damit entfällt ein entscheidender Teil der ursprünglich eingeplanten Mittel.

Über 400 Mio. Euro Gesamtkosten für die TVO: Eigenanteil des Landes steigt massiv

Ursprünglich war geplant, dass Berlin nur zehn Prozent der Kosten übernimmt. Nun muss die Stadt jedoch rund 92 Prozent selbst finanzieren. Die veranschlagten Gesamtkosten von 351 Millionen Euro basieren noch auf Baupreisen von 2020/21. Angesichts der allgemeinen Preissteigerungen wird das Projekt voraussichtlich über 400 Millionen Euro kosten. Eine weitere Erhöhung der Baukosten ist nicht ausgeschlossen.

Der Senat hat daher seine Investitionsplanung angepasst: Für die kommenden zwei Jahre sind jeweils vier Millionen Euro vorgesehen, 2028 sollen 15 Millionen Euro bereitgestellt werden. Für spätere Jahre seien noch Abstimmungen innerhalb der Verwaltung nötig.

Nördlicher TVO-Abschnitt: Verkehrsentlastung oder neue Probleme?

Laut der Verkehrsverwaltung sollen werktags rund 30.000 Fahrzeuge auf dem nördlichen TVO-Abschnitt und 41.400 auf dem südlichen rollen. Während die Köpenicker Straße dadurch deutlich entlastet würde, erwarten Fachleute nur geringe Effekte für die Treskowallee und die Waldowallee. Gleichzeitig dürfte der Verkehr auf den angrenzenden Straßen, wie der Märkischen Allee und der Spindlersfelder Straße, erheblich steigen.

Kritik an Umweltfreundlichkeit und Finanzierung: Politischer Streit um die TVO hält an

Das Projekt bleibt umstritten. Die Grünen kritisieren die hohen Kosten und zweifeln an der Notwendigkeit der Straße. Stattdessen fordern sie den Ausbau der Schieneninfrastruktur und eine stärkere Förderung des Radverkehrs. Sie sprechen gegenüber der Berliner Morgenpost von einer „völlig aus der Zeit gefallenen Betonschneise“ und kritisieren, dass hunderte Millionen Euro für eine Straße statt für umweltfreundlichere Alternativen ausgegeben werden sollen.

Auch beim NABU Berlin stößt das Straßenbauprojekt auf Kritik. Laut des Umweltverbands müssten für die TVO rund 15 Hektar Wald weichen, zudem würde die Straße direkt am Naturschutzgebiet Biesenhorster Sand entlangführen.

Die Linke fordert dagegen mehr Transparenz in der Finanzierung. Kristian Ronneburg, verkehrspolitischer Sprecher der Linksfraktion, sieht die Verantwortung beim Bund: Es sei widersinnig, eine Förderung für die Planung zu bewilligen, aber nicht für den Bau.

Wachsender Widerstand und große Finanzierungslücke: TVO-Zukunft bleibt ungewiss

Ob die TVO wie geplant umgesetzt werden kann, bleibt ungewiss. Die Finanzierungslücke ist erheblich, und der politische Widerstand wächst. Während die Befürworter auf eine Entlastung des bestehenden Straßennetzes setzen, sehen Kritikerinnen und Kritiker eine Fehlplanung, die Umwelt- und Klimaziele gefährdet. Die kommenden Monate dürften entscheidend für die Zukunft des Projekts sein.

Quellen: Deutsche Bahn AG, 1. FC Union Berlin, Bezirksamt Treptow-Köpenick, BVG, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Kolb und Ripke Gesellschaft von Architekten mbH