An der früheren Wuhlheide-Brücke beginnt die nächste Bauphase. Die Baustelle breitet sich inzwischen auf beiden Seiten der großen Kreuzung aus. Für den Verkehr in Oberschöneweide hat das spürbare Folgen.
Bis an die Kreuzung Treskowallee und An der Wuhlheide reichen inzwischen die Absperrungen für den Umbau des Verkehrsknotens. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
© Titelbild: ENTWICKLUNGSSTADT
Wo vor gut einem Jahr noch die Wuhlheide-Brücke den Verkehr über die Treskowallee führte, liegt inzwischen eine große ebenerdige Baustelle im Berliner Osten. Nach dem vollständigen Abriss der östlichen Rampe rücken die Arbeiten nun bis unmittelbar an die Kreuzung heran. Gleichzeitig bereiten die Baufirmen auf der anderen Seite bereits den Rückbau der zweiten Rampe vor.
- Bezirk: Treptow-Köpenick
- Adresse: Kreuzung Rummelsburger Straße / Treskowallee / Edisonstraße / An der Wuhlheide, 12459 Berlin
- Projektstatus: Östliche Rampe abgerissen, westliche Rampe im Rückbau
- Verkehr: maximal ein Fahrstreifen je Richtung auf Rummelsburger Straße und An der Wuhlheide
An der östlichen Seite ist von der ehemaligen Rampe inzwischen nichts mehr übrig. Dafür hat sich die Baustelle deutlich ausgedehnt. Absperrgitter ziehen sich bis an die Treskowallee, hinter ihnen arbeiten Bagger bereits an den Verkehrsflächen. Damit beginnt nun sichtbar jener Teil der Arbeiten, der aus dem ehemaligen Brückenstandort dauerhaft einen ebenerdigen Verkehrsknoten machen soll.
Wuhlheide-Brücke: Zweite Rampe rückt jetzt in den Mittelpunkt
Gleichzeitig verlagert sich der eigentliche Abriss nach Westen. Dort ist die Baustelle inzwischen vollständig eingerichtet und erstreckt sich von der Kreuzung weit entlang der Rummelsburger Straße in Richtung Minna-Todenhagen-Brücke. Auch der große Abbruchbagger, der zuvor auf der östlichen Rampe arbeitete, steht inzwischen auf dieser Seite.
Nach dem Abriss der östlichen Rampe laufen an der Wuhlheide bereits Arbeiten an den angrenzenden Verkehrsflächen. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
Der Rampenabriss ist mehr als das bloße Entfernen der letzten Teile der früheren Brücke. Auf der Ostseite lässt sich bereits erkennen, dass die Neuordnung der Kreuzung an der Wuhlheide begonnen hat. Geplant sind ein durchgängiger Mittelstreifen, eine Zufahrt zum Einzelhandel mit REWE, DM und Co. aus der stadteinwärts führenden Fahrbahn sowie regelgerechte Querungen für Fußgänger. Außerdem soll die Linksabbiegespur von der Rummelsburger Straße in die Treskowallee verlängert werden.
Damit verändert sich ein Verkehrsknoten, der jahrzehntelang von der 1989 errichteten Brücke geprägt war. Überbau und Pfeiler hatte das Land bereits im Mai und Juni 2025 im Zuge einer Notmaßnahme abreißen lassen. Vorausgegangen waren schwere Schäden am Bauwerk. Die Rampen folgten erst mehr als ein Jahr später, weil ihr Rückbau mit den Arbeiten an den umliegenden Straßenflächen verbunden werden musste.
Nur eine Fahrspur: Berufsverkehr an der Wuhlheide bleibt angespannt
Für Autofahrer bedeutet die aktuelle Bauphase vor allem weniger Platz. In der Rummelsburger Straße und in der Straße An der Wuhlheide steht aktuell in beiden Richtungen jeweils nur ein Fahrstreifen zur Verfügung. Die Verkehrsinformationszentrale führt die Einschränkungen derzeit bis zum 11. November 2026.
Gerade im Berufsverkehr entstehen dadurch zusätzliche Wartezeiten rund um die Kreuzung. Eine großräumige Umleitung ist jedoch nicht vorgesehen. Die Verbindungen für den Fuß- und Radverkehr bleiben während der Arbeiten weitgehend erhalten. Danach wird von der früheren Wuhlheide-Brücke auch auf der Westseite nichts mehr übrig sein – und der Verkehrsknoten zwischen Treptow-Köpenick und dem angrenzenden Lichtenberg erhält seine neue ebenerdige Form.
Wuhlheide-Brücke: Abriss und Umbau der Kreuzung
Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Verkehrsinformationszentrale Berlin
Bis Ende November fertig. Gut 👍
Meiner Ansicht nach gehört dort ein Kreisverkehr hin und die Straßenbahn hat immer Vorfahrt. Ampeln blockieren nur den Verkehrsfluss.
In den 70-ern war ich mit meinem Vater in den Sommerferien mit seinem Lastzug oft in Berlin. Bei schönem Wetter war diese Kreuzung nur sehr langsam zu passieren: Die Mädels der Deutschen Volkspolizei regulierten hier im kurzen Mini-Rock den Verkehr. Ja, da machte das Warten im Stau noch Spass. Als Teenager im DDR-Lastzug und 40 Jahre später als Busfahrer einer Berliner Privatfirma stand ich immer wieder zwischen S-Bahnhof Karlshorst und Edisonstrasse im Stau. Der Abriss der Brücke ist eine Meisterleistung der Berliner Verkehrspolitik. Nach meinen einstigen Informationen (Buschfunk) sollte die Brücke sogar einst 4-spurig ausgebaut werden. Karlshorst wohl ebenso mit getrennter TRAM. Leider wurde nix daraus und die Lösungen, ja, die sind in beiden Fällen komplett daneben.
Ein Kreisverkehr ist ideal, aber leider fehlt dafür das qualifizierte Fahrpersonal. In Luxemburg war es mir immer eine Freude, die oft mehrspurigen Kreisverkehre zu durchfahren. Gut, ab und an kam mal ein Holländer mit seiner Wohnung auf Rädern falsch herum gefahren, aber in Berlin wären diese Ausnahmen die Regel: DIE RADFAHRENDEN lassen grüssen.
Erst wurde die die seperate Rechtsabbiegespur aus der Straße an der Wuhlheide beseitigt.
Danach wurde die aus der Rummelsburger Straße in die Edisonstraße beseitigt.
Nun ist die Brücke dran.
Hier wird die Rückwärtsentwicklung dieses Landes deutlich demonstriert.
Hauptursache der Verkehrsstaus auf der Südostangentiale ist der fehlende durchgehende schnelle ÖPNV auf der Achse.
Schon in den 60iger Jahren war die S-Bahn Südosttangente (Karower Kreuz)- Biesdorf- Wuhlheide- Spindelersfeld- Grünau/Schönefeld geplant (~1.25 Mio). Anfang der 80iger die Straßenbanverlängerung von der Riesaer Straße über Mahlsdorf nach Köpenick.
Hier werden Berliner Stadtteile mit Großstadcharakter nicht mit durchgehenden ÖPNV verbunden, die draußen im flachen Land ihre separaten ICE Halte fordern würden.
Der Verkehrsbedarf der Radialen aus Berlin heraus nach Oranienburg (über.Schönfließ), Bernau, Werneuchen (Wriezen), Kietz/Küstrin, Frankfurt(O), Cottbus und entlang des östlichen BAR wird konsequent ignoriert, die MIV-Staus zur Begründung von Straßenbauvorhaben genutzt. S-bahnweiterbau Wartenberg -Karower Kreuz vom Senat Anfang der 90iger abgebrochen. Der Straßenbahnausbau Mahlsdorf ebenfalls abgebrochen.
Und wenn man die Wohnungsbauprojekte entlang des nördlichen & östlichen Ringes sieht (Buchholz, Karow), dann steigt der Bedarf eher noch, wird aber konsequent ausgesessen & negiert, jetzt erst vom Bund mit maximal einer Habzugverbindungsplanung, halbwegs anerkannt. Mehrmals im BVP vorhanden immer wieder gestrichen.
Ja die Prestigebauverbindungen in München (~ gleiche Einwohnerzahl wie hier jetzt schon betroffen), in Frankfurt a.M., in Hamburg, und die südwestliche „S21“ verschleudern die Mrd. welche man hier nicht einsetzen möchte in Massen.
Ja Werte etablierte Parteinen des „Werte“-westens, genauso treibt man die Wähler weg, macht über Jahrzehnte konsequent „Wahlwerbung“ für andere. Ignoriert ruhig weiter die Büdirfnisse des deutschen Volkes, bis ihr ignoriert werdet.
Da ist nicht genug Platz für einen Kreisverkehr, der den Verkehr von mehreren stark frequentierten vierspurigen Straßen plus Straßenbahn aufnehmen kann. Ein Kreisverkehr ist immer dann sinnvoller als eine Ampel, wenn sie an Kreuzungen mit geringem bis mittlerem Verkehrsfluss gebaut wird, weil dann auch eine zusätzliche Ampel entfallen kann. Hier bräuchte man zum Kreisverkehr ne zusätzliche Ampel und diese müsste regelmäßig für Straßenbahnen alle Richtungen sperren, die den Kreis queren. Völlig unsinnig! Da lässt eine klassische Kreuzung viel mehr Verkehr zu, insbesondere weil parallel zur Straßenbahn die Fahrtrichtung komplett grün bekommen kann. Also hört auf mit unsinnigen Forderungen, die von Profis längst fachlich verworfen wurden.
Hier hätte man ne neue Brücke oder nen Tunnel bauen können, das war offenbar zu teuer. Ob ne einfache Kreuzung genügt, ist schwer einzuschätzen, solange in jeder Richtigen Baustellen sind und nie der volle Verkehr auf die provisorische Kreuzung (ohne Brücke) traf.