Seit 1993 wird an einer neuen Bahnstrecke zwischen Frankfurt und Mannheim geplant, fahren sollen Züge frühestens nach 2030. Anfang Juli hat das Projekt eine weitere formale Hürde genommen, doch zentrale Fragen zu Zeitplan und Finanzierung bleiben offen.
Anfang Juli 2026 übermittelte das Bundesverkehrsministerium den Bericht zur Vorplanung der Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim an den Bundestag; laut Ministerium ein wichtiger Meilenstein für das seit 1993 geplante Projekt. / © Deutsche Bahn AG / Volker Emersleben
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Die geplante Trasse der Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim ist 57,8 Kilometer lang und für Geschwindigkeiten bis 300 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Sie soll die Lücke zwischen den Schnellfahrstrecken Köln–Frankfurt und Mannheim–Stuttgart schließen und gilt seit 2016 im Bundesverkehrswegeplan als vordringlicher Bedarf.
Ein konkretes Jahr für die Inbetriebnahme nennt die Deutsche Bahn bislang nicht, offiziell heißt es lediglich, die Strecke gehe nach 2030 in Betrieb. Sollte die Verbindung Mitte der 2030er Jahre fertig werden, lägen zwischen Planungsbeginn und Eröffnung rund vier Jahrzehnte.
Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim verbindet Metropolregionen: Warum die Region das Projekt braucht
Der Bedarf ist dabei unstrittig. Die bestehende Riedbahn gilt seit Jahren als überlastet, Prognosen gehen von bis zu 968 Zugfahrten pro Tag im Korridor bis 2030 aus, davon 260 in den Nachtstunden. Auf der Mischverkehrsstrecke teilen sich Fern-, Nah- und Güterzüge zwei Gleise, was regelmäßig zu Verspätungen führt. Die Neubaustrecke soll hier Entlastung schaffen.
Auch für Pendler wären die Folgen spürbar. Projektleiter Jörg Ritzert erklärte, die Strecke verkürze die Reisezeiten in der Region und schließe eine wichtige Lücke im Hochgeschwindigkeitsnetz. Die Fahrzeit zwischen Frankfurt und Mannheim soll auf rund 30 Minuten sinken, der geplante Hessen-Express Darmstadt in zwölf Minuten mit dem Frankfurter Flughafen verbinden.
Die Nachfrage dafür ist vorhanden: Frankfurt zählt laut Pendleratlas Deutschland rund 740.000 tägliche Pendlerbewegungen, darunter etwa 407.000 Einpendler, und der RMV meldete für 2024 mit 825 Millionen Fahrgästen einen Rekordwert.
Planfeststellung Nordabschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt: Fünf Jahre für einen Verfahrensschritt
Wie mühsam der Weg dorthin ist, zeigt der Nordabschnitt zwischen Frankfurt und Darmstadt. Einen ersten Planfeststellungsantrag stellte die Bahn im November 2021, zog ihn aber ein Jahr später wieder zurück. Als Grund nannte das Unternehmen Nachbesserungsbedarf, etwa bei Ausgleichsmaßnahmen und aktualisierten Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt.
Erst Ende Oktober 2024 folgte ein neuer Antrag, Anfang 2025 lagen die Unterlagen öffentlich aus. Der Erörterungstermin ist inzwischen für September 2026 angesetzt. Zwischen erstem Antrag und diesem Termin liegen damit fast fünf Jahre, und das allein für einen einzigen von sechs Planfeststellungsabschnitten.
Parlamentarische Befassung als „Meilenstein“ im Projekt: Finanzierung bleibt offen
Anfang Juli übermittelte das Bundesverkehrsministerium den Bericht zur Vorplanung an den Bundestag, der über die Finanzierung des Vorhabens entscheidet. Verkehrsstaatssekretär Ulrich Lange mahnte dabei, über der laufenden Netzsanierung dürfe der Neu- und Ausbau nicht aus dem Blick geraten. Wann das Parlament tatsächlich berät, steht allerdings weiterhin nicht fest.
Skeptischer äußerte sich bereits 2025 der Verkehrsausschussvorsitzende Tarek Al-Wazir. Er sah die Finanzierung der Neubaustrecke gefährdet, weil die mittelfristige Finanzplanung des Bundes aus seiner Sicht zu wenig Mittel für Schienenprojekte vorsehe. Eine aktuelle Kostenschätzung für die heutige Streckenvariante liegt öffentlich nicht vor, die letzten bekannten Zahlen stammen aus den Jahren 2003 und 2006.
Ausblick fürs Rhein-Main gebiet: Woran sich der Fortschritt messen lässt
Immerhin gibt es geplante nächste Schritte. Für den Abschnitt Zeppelinheim-Darmstadt strebt das Verkehrsministerium noch 2026 eine Baufinanzierungsvereinbarung an, für den Abschnitt Weiterstadt soll sie 2027 folgen. Dazu kommen der Erörterungstermin im September und die ausstehende Beratung im Bundestag.
An diesen Terminen wird sich zeigen, ob das Projekt nach Jahrzehnten der Planung tatsächlich in die Umsetzung kommt. Bis dahin bleibt die Neubaustrecke Frankfurt–Mannheim ein Vorhaben, dessen Nutzen zwar kaum bestritten wird; dessen Realisierung sich aber weiter an der Frage entscheidet, ob der Bund neben der Sanierung des Bestandsnetzes auch den Neubau dauerhaft finanziert.
Quellen: dpa Baden-Württemberg, DIE ZEIT, DB InfraGO AG, Deutsche Bahn AG, Pendleratlas, tagesschau24
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Ein 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen des Bundes entlastet die Bereiche Infrastruktur und Klimaschutz. Die Neubau- und Ausbauprojekte der Deutschen Bahn gehen jedoch leer aus. Die Gelder fließen primär in die Sanierung des Bestandsnetzes. Etliche baureife Schienenneubauprojekte sind aufgrund fehlender Finanzmittel in der Krise.
Irgendwie hatte man gehofft von den 500 Milliarden würde was neu gebaut.