S-Bahn von Birkenwerder zum BER: Kritik an Wirtschaftlichkeitsprüfung

Die S-Bahn von Birkenwerder zum BER gilt als förderfähig. Das BSBB übt jedoch Kritik an der Wirtschaftlichkeitsprüfung und den Annahmen des Senats.

Der Bahnhof Birkenwerder nördlich von Berlin soll zum Ausgangspunkt der geplanten S-Bahn-Verbindung über die Nahverkehrstangente bis zum Flughafen BER werden. / © Foto: Wikimedia Commons, Sebastian Rittau, CC BY 4.0

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Die geplante S-Bahn von Birkenwerder zum BER hat die erste Wirtschaftlichkeitsprüfung bestanden. Doch das Ergebnis fällt knapp aus und hängt von mehreren Bedingungen ab. Das Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg kritisiert nun zentrale Annahmen des Senats – von der Länge der Züge bis zur grundsätzlichen Entscheidung für eine S-Bahn.

• Projekt: Nahverkehrstangente Süd / geplante S-Bahnlinie S95
• Verbindung: Birkenwerder – Berlin – Flughafen BER
• Bezirke: Lichtenberg, Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick
• Projektstatus: Grundlagenermittlung
• Baubeginn: offen

Die geplante Nahverkehrstangente könnte langfristig eine ungewöhnlich direkte Verbindung durch den Berliner Osten schaffen. Unter dem Arbeitstitel S95 soll die S-Bahn von Birkenwerder bis zum Flughafen BER fahren. Zwischen Birkenwerder und dem BER sieht die Untersuchung einen 20-Minuten-Takt vor. Ab Bucher Straße soll sich das Angebot auf einen 10-Minuten-Takt verdichten.

Planungen für neue S-Bahn-Stationen laufen bereits

Für den Abschnitt Wartenberg–Birkenwerder laufen bereits Planungen im Rahmen des Projektes i2030. Die Deutsche Bahn plant dort unter anderem neue Stationen an der Sellheimbrücke, in Malchow Nord, an der Bucher Straße und an der Schönerlinder Straße.

Für den südlichen Teil zwischen Springpfuhl und Grünauer Kreuz hatte Berlin bereits 2024 die S-Bahn als bevorzugtes Verkehrssystem ausgewählt. Die Strecke berührt unter anderem Marzahn-Hellersdorf und Treptow-Köpenick.

S-Bahn Birkenwerder–BER: Nur Halbzüge erreichen Wirtschaftlichkeit

Die aktuelle Untersuchung zeigt allerdings, wie knapp die Wirtschaftlichkeit ausfällt. Der Senat ließ zwei Betriebsvarianten untersuchen. Bei Variante 1 sollten zwischen Bucher Straße und BER Vollzüge fahren. Richtung Birkenwerder wären die Züge an der Bucher Straße auf Halbzüge verkürzt worden. Variante 2 setzt dagegen auf der gesamten Strecke auf Halbzüge. Nur diese zweite Lösung erreicht den notwendigen Nutzen-Kosten-Indikator von mehr als 1,0.

Ohne Risikozuschlag liegt der Wert bei 1,32. Mit einem vom Senat als üblich bezeichneten Zuschlag von 30 Prozent sinkt er auf 1,02. Der Senat begründet das Ergebnis damit, dass Vollzüge die Betriebs- und Folgekosten deutlich erhöhen würden. Zugleich habe eine Prüfung ergeben, dass Halbzüge für die erwartete Nachfrage ausreichen.

BSBB kritisiert Halbzüge und den Vergleich mit Regionalverkehr

Genau hier setzt die Kritik des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg an. Das BSBB bezweifelt, dass die Entscheidung zwischen S-Bahn und Regionalverkehr ausreichend untersucht wurde. Nach Ansicht des Bündnisses hätte ein vollständiger Nutzen-Kosten-Vergleich beider Systeme erfolgen sollen. Das BSBB bevorzugt eine Regionalverkehrslösung, weil solche Züge über die eigentliche Tangente hinaus ins Umland weiterfahren könnten.

Auch den durchgängigen Einsatz von Halbzügen bewertet das BSBB kritisch. Zudem fordert das Bündnis mehr Stationen. In der aktuellen Wirtschaftlichkeitsprüfung sind zwischen Springpfuhl und Grünauer Kreuz Biesdorf Süd, Wuhlheide, An der Wuhlheide und Dörpfeldstraße berücksichtigt. Die früher diskutierten Stationen Biesdorfer Kreuz und Karlshorst Nord fehlen zunächst. Beim Biesdorfer Kreuz verweist der Senat auf mögliche Fahrplankonflikte durch einen zusätzlichen Halt der S5.

7.000 zusätzliche ÖPNV-Fahrten – aber nur unter bestimmten Annahmen

Ein bislang besonders wichtiger Punkt betrifft die Grundlagen der Wirtschaftlichkeitsrechnung. Der Senat erwartet durch die Nahverkehrstangente rund 7.000 zusätzliche Fahrten im öffentlichen Verkehr pro Werktag. Rund 5.900 davon sollen vom Auto auf Bus und Bahn wechseln, weitere rund 1.100 Fahrten würden neu entstehen. Gleichzeitig profitieren Fahrgäste laut Senat von neuen Direktverbindungen und kürzeren Reisezeiten.

Doch der positive Wert hängt auch von anderen Projekten ab. Die Berechnung setzt geplanten Wohnungsbau unter anderem in Karlshorst, am Behrensufer, in Grünau und Köpenick voraus. Auch der geplante Ausbau des Stadions An der Alten Försterei und die Entwicklung des Mellowparks fließen ein. Der Senat erklärt ausdrücklich, dass diese Entwicklungen nötig seien, damit der Nutzen-Kosten-Indikator über 1,0 liegt.

Wie geht es mit der S-Bahn zwischen Birkenwerder und dem BER weiter?

Die positive Wirtschaftlichkeitsprüfung bedeutet noch nicht, dass die Nahverkehrstangente gebaut wird. Sie zeigt zunächst nur, dass die untersuchte S-Bahn-Variante grundsätzlich förderfähig ist. Aktuell läuft im Rahmen von i2030 weiterhin die Grundlagenermittlung. Dabei werden unter anderem die verkehrlichen und betrieblichen Anforderungen für die Strecke festgelegt.

Bevor die Planung in die nächsten Phasen gehen kann, muss der Berliner Senat erneut über das Projekt entscheiden. Außerdem muss das Land die nötigen Mittel in den kommenden Doppelhaushalten ab 2028/29 bereitstellen. Erst wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, kann die Planung weiter vorangetrieben werden. Einen festen Termin für den Baubeginn oder die Inbetriebnahme der S-Bahn zwischen Birkenwerder und dem BER gibt es deshalb bislang nicht. Auch die Kritik des BSBB ändert an diesem aktuellen Planungsstand zunächst nichts.

Quellen: Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Schriftliche Anfrage an das Abgeordnetenhaus von Berlin, Drucksache 19/26650, Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg, Deutsche Bahn