In der Charlottenburger Kantstraße wird ein Abschnitt des Pop-Up-Radwegs in eine dauerhafte Radverkehrsanlage umgewandelt, trotz anhaltender Debatte über dessen Rückbau. Während Bezirk und Senat uneins bleiben, schafft der Bezirk Fakten. Damit droht ein verkehrspolitischer Flickenteppich mitten in der City West.
Bislang sieht es auf einem Großteil der Kantstraße genau so aus, das Provisorium ist zum Dauerzustand geworden. Doch auf einem 900 Meter langen Abschnitt zwischen Wilmersdorfer Straße und Dernburgstraße lässt der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf nun den Pop-Up-Radweg in einen festen Radweg umwandeln. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Passanten, die seit Montag die Charlottenburger Kantstraße entlanglaufen, reiben sich mitunter verwundert die Augen. Denn seit Beginn der Woche sind Bauarbeiter damit beschäftigt, den vieldiskutierten Pop-Up-Radweg, der während der Corona-Pandemie entstanden war, in einen festen Radweg umzuwandeln. Die gelben, provisorischen Markierungen werden entfernt, dauerhafte Farbmarkierungen werden aufgebracht.
Der Vorgang mag auf den ersten Blick verwundern, schließlich sind sich der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und die Senatsverkehrsverwaltung noch immer uneins darüber, wie die künftige Spurenaufteilung auf der wichtigen Verkehrsader in der Berliner City West eigentlich aussehen soll.
Kantstraße: Bauarbeiter machen aus dem Pop-Up-Radweg einen festen Fahrradweg
Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) plant nach eigener Aussage den Rückbau des während der Coronapandemie eingerichteten Radwegs in der Kantstraße, was auf massive Kritik der Deutschen Umwelthilfe (DUH) und der Grünen stößt.
Ein von der DUH beauftragtes Rechtsgutachten hält die Maßnahme laut Berliner Morgenpost wegen des hohen Radverkehrsaufkommens für rechtswidrig und sieht einen Verstoß gegen das Berliner Mobilitätsgesetz. Bonde begründet den von ihrem Ressort geplanten Umbau mit der mangelnden Erreichbarkeit durch Feuerwehr-Drehleitern, was aus Sicht des Bezirks durch eine Umgestaltung des Mittelstreifens lösbar wäre. Der Vorschlag wurde vom Senat jedoch abgelehnt.
Verkehrssenatorin Ute Bonde will den Pop-Up-Radweg in der Kantstraße zurückbauen
Der Rückbau würde, sollte er so ausgeführt werden wie vom Senat geplant, dazu führen, dass wieder Autos am Fahrbahnrand parken dürfen, was Kritiker wie Heinrich Strößenreuther in einem Interview mit dem Tagesspiegel als enormen Rückschritt bezeichnen. Die DUH fordert stattdessen den gänzlichen Verzicht auf den Parkstreifen zugunsten von Bus-, Rad- und Rettungsfahrzeugen.
In diese hitzige Diskussion hinein platzte am Freitagnachmittag die Information des Bezirks, dass ab Montag der Radweg auf der Kantstraße verstetigt werde, was als offene Konfrontation mit der Berliner Verkehrsverwaltung verstanden werden könnte.
Kantstraße: Verstetigung des Radwegs erfolgt auf einem 900 Meter langen Teilabschnitt
Doch das Bezirksamt klärt den Vorgang in einem Statement gegenüber ENTWICKLUNGSSTADT wie folgt auf: „Für die jetzt beginnende Maßnahme liegt seit dem 26.02.24 die Anordnung für die Einrichtung einer dauerhaften (verstetigten) Radverkehrsanlage vor. Ausgestellt wurde diese von der Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt (SenMVKU). Daher finden die Markierungsarbeiten auch nur in diesem Abschnitt – also zwischen der Wilmersdorfer Straße und der Dernburgstraße – statt.“
Die Einrichtung eines dauerhaften Radwegs erfolgt also nur auf einem Teilstück der Kantstraße, welches etwa 900 Meter lang ist und am westlichen Ende der Kantstraße liegt, unweit des Lietzenseeparks. Laut Bezirksstadtrat Oliver Schruoffeneger ist über den restlichen Teil der Kantstraße noch nicht entschieden worden: „Für den Bereich östlich der Wilmersdorfer Straße liegt derzeit keine Anordnung vor. Hierzu befinden sich der Bezirk und die Senatsverwaltung noch im Austausch.“
Mobilitäts-Konzept für Charlottenburg: Droht auf der Kantstraße ein Verkehrs-Flickenteppich?
Möglich also, dass es auf der Kantstraße zu einem Verkehrs-Flickenteppich kommt und die Senatsverkehrsverwaltung auf dem östlichen Teilstück den Radweg entfernen lässt, während der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf gerade auf dem westlichen Teilstück einen komplett neuen, festen Radweg einrichtet.
Der Bezirk setzt die Verkehrsverwaltung mit seinem jetzigen Vorgehen – ob gewollt oder ungewollt – empfindlich unter Druck. Denn wenn Verkehrssenatorin Ute Bonde auch weiterhin auf die Entfernung eines längst etablierten Fahrradwegs beharrt, während dieser an anderer Stelle verstetigt wird, wirft das kein gutes Licht auf die Senatsverwaltung.
Denn die Folge wäre eine Verkehrslösung, die wohl nur bei Autofahrern auf Gegenliebe stoßen würde. Ein bedeutender Teil der Verkehrsteilnehmer – Fahrradfahrer und Nutzer von E-Scootern – müssten künftig wieder ohne den längst etablierten Radweg auskommen, jedenfalls auf dem Westteil der Kantstraße. Viele von ihnen würden notgedrungen auf den Gehsteig ausweichen, was wiederum eine Gefahr für die Fußgängerinnen und Fußgänger darstellt.
Kantstraße: Warum finden Bezirk und Senat keine Lösung für ein funktionierendes Verkehrskonzept?
Ungeachtet dessen sind die von Feuerwehr und Polizei bemängelten Sicherheitsmängel beim bestehenden Pop-Up-Radweg auf dem östlichen Teil der Kantstraße bislang nicht gelöst. Diese Sicherheitsmängel haben sich zum Kernthema der Auseinandersetzung zwischen dem Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf und der Senatsverkehrsverwaltung entwickelt – und sind längst zum gordischen Knoten geworden.
Dass Bezirk und Senat trotz jahrelanger Auseinandersetzungen unfähig sind, ein tragbares Lösungskonzept zu entwickeln, das beide Seiten zufrieden stellt, steht wohl sinnbildlich für die mangelhafte Zusammenarbeit der politischen Institutionen, die die Geschicke der deutschen Hauptstadt lenken sollen. In der Charlottenburger Kantstraße misslingt dies auf ganzer Linie, seit mehreren Jahren.
Frisch aufgetragen: An der Kreuzung Kantstraße / Wilmersdorfer Straße haben Arbeiter die ersten festen Markierungen auf dem Straßenbelag aufgetragen, die gelben Markierungen werden sukzessive entfernt. / © Foto: ENTWICKLUNGSSTADT
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Quellen: Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf, Deutsche Umwelthilfe, Senatsverwaltung für Mobilität, Verkehr, Klimaschutz und Umwelt, Berliner Morgenpost
Man kann auf den Parallel-Straßen viel besser Fahrrad fahren. Dieser Radweg ist komplett unsinnig und bremst den Busverkehr aus. Auch Fußgänger können wegen des Dauerstaus nur noch schwer die Straße queren. Absoluter ideologischer Unsinn.
Tauschen Sie einmal Fahrrad mit Auto aus und schauen Sie, ob Sie es gerecht finden, wenn Sie auf Parallel-Straßen, die Umwege bedeuten, hingewiesen werden. Die Bismarckstraße ist 10spurig, hört sich nach einer guten Alternative an…ich finde es einen absoluten ideologischen Unsinn, wenn man es nicht schafft bei einer 6spurigen Straße Platz für einen Fahrradweg zu finden.
Und welche Parallel-Straßen meinen Sie denn? Die Pestalozzistraße, welche größtenteils aus Kopfsteinpflaster besteht? und dann noch von der Fußgängerzone zerschnitten wird, auf der man nicht Fahrrad fahren darf…und das Fußgänger schwer(er) über die Straße kommen ist, mit Verlaub, lachhaft. Wenn Dauerstau wäre (was auch nicht der Fall ist, zur Rushhour ist es voll ja, aber wo ist es das nicht?), dann würden die Fußgänger doch besser durch die Autos kommen als beim fließenden Verkehr…
Die verkehrspolitische Vision der CDU ist in den 1960er Jahren steckengeblieben. Die Autogerechte Stadt lebt innerhalb dieser Partei weiter, während zukunftsgewandte Metropolen Europas den Verkehrsraum seit vielen Jahren konsequent einer fairen Neuaufteilung unterziehen.
Der motorisierte Individualverkehr hat nach einer Studie der TU Dresden von 2023 einen Anteil am von Berlinern durchgeführten Binnenverkehr von 20%, der Radverkehr 19%, das Auto spielt also in der Verkehrsmittelwahl innerhalb Berlins eine gleich hohe Rolle wie das Fahrrad. Gleichzeitig beansprucht der MIV aktuell 60% (!!!!!) der Gesamtverkehrsfläche in Berlin. Das ist eine gigantische Unverhältnismäßigkeit.
Während ich in den Außenbezirken verstehen kann, wenn der Fokus auf Straßenbau- und instandhaltung gesetzt wird, muss innerhalb des Rings der Bau von Radwegen und auch Straßenbahnverbindungen die absolute Priorität sein.
Die CDU agiert in der Verkehrspolitik seit Jahrzehnten extrem ideologisch, vor allem in den Großstädten, und zwar bundesweit. Überall verhindert und behindert sie die urbane Verkehrswende.
Dank der CDU verliert Berlin den Anschluss an Metropolen wie Paris, London, Amsterdam, Kopenhagen, Stockholm. Nicht mal im innerdeutschen Vergleich ist Berlin vorn dabei, sondern Städte wie Münster oder Hamburg, wo man konsequent Visionen setzt und verfolgt.
Man muss schon echt sagen, dass die kopflose Autoideologie der CDU (-geführten Senatsverwaltung) langsam groteske Züge annimmt. Man muss doch mal einsehen, dass das Fahrrad für die Stadt einfach das bessere Verkehrsmittel ist (schnell, leise, umweltfreundlich, niederschwellig (Autofahren als Jugendlicher oder ohne Führerschein oder ohne kostenspieliges Auto geht halt nicht), leistungsstark (Fahrräder nehmen viel weniger Platz weg), günstig (Kauf, Instandhaltung, Infrastruktur)) – einzig mit dem Wetter gibt es Probleme, alles liegt hier alles in einer guten Infrastruktur. Mit sicheren Fahrradwegen und einem durchgehenden Netz ohne dauernde Unterbrechungen kann man auch bei Regen oder Kälte super Strecken bis zu 15 km ohne Probleme zurück legen.
Daher: sich krampfhaft an die Träume der 1960er klammern, in der Hoffnung, dass man sich das konservative Wählerklientel erhält, klappt nicht. Quittung gibt’s 2026 in der Abgeordnetenhauswahl. Bin gespannt.
>>Und welche Parallel-Straßen meinen Sie denn? Die Pestalozzistraße, welche größtenteils aus Kopfsteinpflaster besteht?<<
Die Pestalozzistraße besteht nicht aus Kopfsteinpflaster. Ja, da kann man sehr gut fahren. Bin ich bis vor ca. 15 Jahre immer. Da gab es noch gar keine Fahrradstraße etc. Ich bin dann aber weg vom Rad wegen der immer aggressiveren anderen Radfahrer.
Auch vor 15 Jahren bestand die Pestalozzistraße aus Kopfsteinpflaster und das bis heute. Nämlich zwischen Krumme Str. und Leibnizstraße und dann noch einmal zwischen Schlüter- und Grolmannstraße. Bis vor circa 8 Jahren auch noch der Abschnitt zwischen Wieland und Schlüterstraße. Die aufgezählten Bereiche sind genau größtenteils die Bereiche, wo der Konflikt am größten ist (Stichwort Parkspur)…wie man jetzt sieht, da der westliche Teil des Fahrradwegs nun verstetigt wird (https://viz.berlin.de/aktuelle-meldungen/neue-markierungen-fur-den-dauerhaften-radweg-auf-der-kantstrasse/). Dass die Pestalozzistraße als Parallel-Straße auch nur bis zur Mündung (über die Grolmann) in den Savignyplatz funktioniert ist ebenfalls erwähnenswert…in meiner Wahrnehmung nehmen sich Fahrrad- und Autofahrer nicht viel in Sachen Aggressivität ;) mit dem Unterschied, dass bei einem Unfall die Gefahr einer ernsthaften Verletzung bei Autos deutlich höher ist…
Oh, hier sind wieder ganz viele Kommentierende, die ihre üblichen Tiraden heraushauen ohne Ahnung von der Situation vor Ort. Wie bei den ADFC-Demos, wo dann die Demonstrierenden aus Prenzlauer Berg und Mitte herbeigeschafft werden…
Auch als Nicht-Charlottenburger (wobei sie womöglich auf die anderen zwei Kommentare verweisen) kann man sich für die (Fahrrad)infrastruktur in anderen Teilen der Stadt engagieren oder ist die Verlängerung der A100 nur für Leute aus Neukölln und Treptow? Und wie Sie als Ortskundiger sicherlich wissen, war die Situation vor der Einrichtung des Fahrradweges 2020 auch nicht rosig, da häufig alle paar hundert Meter die Autos in zweiter Reihen standen und somit die Kantstraße für den fließenden Verkehr größtenteils nur 1spurig befahrbar war…und dies war die Situation vor dem Boom von Lieferservice und Uber. Ich wage mal die Prognose, dass sich bei einer Abschaffung des Fahrradweges die Situation nicht groß für Autos verbessern würde…aber das ist nur meine (subjektive) Einschätzung…
Es besteht auch die Möglichkeit, in den Parallelstraßen Auto zu fahren.
In der Parallelstraße befinden sich auch Fußwege, die von den Fußgängern genutzt werden könnten. Es wäre zu überlegen, ob eine Nutzung der Kantstraße für Fußgänger unbedingt nötig ist.
Die Existenz von Parallelstraßen ist kein Argument.
Die Zahl der Autos in der Stadt muss sich reduzieren.