Berlin baut 2026 deutlich weniger neue Radwege als in den Vorjahren. Die Zahlen zeigen einen klaren Trend: Der Ausbau der Fahrradinfrastruktur verliert an Tempo. Gleichzeitig wächst die Kritik an der Verkehrspolitik des Senats.
Neu gebaute Radwege in Berlin in Kilometern (2020 bis 2026). Der Rückgang von 53,6 km im Jahr 2020 auf geplante 8,1 km im Jahr 2026 verdeutlicht die zunehmende Stagnation des Radwegausbaus. / © Abbild: ENTWICKLUNGSSTADT
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Der Rückgang ist deutlich sichtbar. Während Berlin 2023 noch rund 26 Kilometer neue Radwege baute und 2024 knapp 24 Kilometer, sank die Zahl 2025 auf etwa 20 Kilometer. Für 2026 plant die Verkehrsverwaltung bislang nur noch rund 8,1 Kilometer an neuen Radverkehrsanlagen. Das geht aus einer Schriftlichen Anfrage des Grünen-Abgeordneten Oda Hassepaß im Berliner Abgeordnetenhaus hervor, die sich mit der Finanzierung und Umsetzung geplanter Radwege befasst.
Ein wesentlicher Grund dafür ist ein Planungsstopp für neue Radwege, der 2023 einsetzte. Dieser bremst seitdem die Zahl umsetzungsreifer Projekte erheblich aus. Wer nicht rechtzeitig mit der Planung begonnen hat, kann in den nächsten Jahren kaum noch neue Strecken in die Umsetzung bringen.
Geplante Projekte im Berliner Radnetz: Kleinere Abschnitte statt großer Netzerweiterungen
Die Projekte für 2026 sind überwiegend kurze Abschnitte. In der Detmolder Straße in Charlottenburg-Wilmersdorf entsteht ein 179 Meter langer Zweirichtungsradweg. Am Nordufer in Mitte wird eine 820 Meter lange Fahrradstraße gebaut. In Pankow kommen entlang der Grellstraße und Storkower Straße rund 1.700 Meter hinzu.
Ein großer Teil der Mittel fließt zudem in Fahrradabstellanlagen. In Mitte entstehen 188 neue Stellplätze an 15 Standorten, in Neukölln sind es 294 Plätze. Mehrere Bahnhöfe erhalten zusätzliche Abstellmöglichkeiten. Der Bund fördert diese Bike-and-Ride-Maßnahmen zu 75 Prozent.
Finanzierung von Berliner Radwegen: Bundesgelder schöpfen Förderpotenzial nicht aus
Viele Maßnahmen wären ohne Bundesmittel kaum finanzierbar. Im Programm „Stadt und Land“ übernimmt der Bund 75 Prozent der Kosten. Berlin trägt ein Viertel. Etwa den Ausbau der Grellstraße fördert der Bund mit 744.000 Euro, den Radweg an der Thielallee mit 924.000 Euro.
Viele Projekte sind Erneuerungsanträge aus Vorjahren. Dazu kommen strukturelle Engpässe in Planung und Verwaltung. Kritiker werfen dem Senat vor, Parkplätze sowie den fließenden Autoverkehr in den Vordergrund zu stellen. Ob es gelingt, den Rückstand bei Planung und Umsetzung aufzuholen und die vorhandenen Fördermittel künftig stärker auszuschöpfen, dürfte entscheidend dafür sein, welche Rolle der Radverkehr in der wachsenden Stadt künftig tatsächlich einnimmt.
Quellen: Schriftliche Anfrage von Oda Hassepaß (Bündnis 90/Die Grünen) im Berliner Abgeordnetenhaus zur Finanzierung und Umsetzung geplanter Radwege 2026, Der Tagesspiegel
Zitat: „Jeder Sechste im Straßenverkehr getöte Mensch verunglückte auf dem Fahrrad. Im Vergleich zu den Vorjahren ist die Zahl damit deutlich gestiegen.
An einem Großteil (66,5 Prozent) der insgesamt 95.794 statistisch erfassten Fahrradunfälle mit Personenschaden war eine zweite Verkehrsteilnehmerin oder ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt. In 69,8 Prozent dieser Fälle handelte es sich dabei um eine Autofahrerin oder einen Autofahrer (44.463 Unfälle).“ https://www.tagesspiegel.de/gesellschaft/panorama/altere-menschen-besonders-gefahrdet-jeder-sechste-verkehrstote-ist-ein-radfahrer-15526271.html
KI: Verhindern bessere Fahrradwege in Berlin die Unfallbilanz?
Ja — besser ausgebaute, durchgehende und richtlinienkonforme Fahrradwege reduzieren Unfälle und schwere Verletzungen deutlich.
Wirkung: Studien und Szenarien‑Analysen zeigen, dass ein systematischer Ausbau sicherer Radinfrastruktur zusammen mit sichtbaren Kreuzungen, getrennten Ampelphasen und Tempolimits die Zahl tödlicher Radunfälle stark senken kann — in Modellrechnungen bis zu ~60 % weniger Todesfälle; Schwerverletzte und Leichtverletzte würden ebenfalls deutlich abnehmen.
Ergänzende Befunde: Umwelt- und Verkehrsverbände sowie Untersuchungen (z. B. Baden‑Württemberg‑Szenarien, BUND-Auswertungen, UDV-Analysen) sehen ähnlich hohe Vermeidungspotenziale bei konsequentem Ausbau und Lückenschluss sowie bei guter Wartung und Gestaltung nach Standards (ERA/Berliner Standards).
Kurzform Empfehlung (was wirkt): durchgehende, physisch getrennte Radwege in Standard‑Ausführung; gute Sichtbeziehungen an Einmündungen; markierte Querungen; separate Signalphasen; Tempo‑30‑Zonen oder niedrigere Limits dort, wo Kfz‑Verkehr und Radverkehr sich mischen.
Baulich getrennte Fahrradwege sind super.
Ich fühle mich auf diesen sicherer und nutze lieber das Fahrrad. Was wiederum gut für meine Gesundheit ist.
Daher bin ich für den massiven Ausbau von Fahrradstrecken.
Gerne in Hauptverkehrsachen im Rahmen einen Gesamtkonzeptes für ganz Berlin und den rollenden Verkehr (Auto, Motorrad, Moped, Roller, Fahrrad, Scooter), um den Durchfahrtsverkehr zu bündeln.
Hoffentlich werden wir diese irrlichternde Vorstadtregierung im September wieder los. Wegner und Bonde haben gezeigt, dass sie in Bezug auf Verkehrspolitik in einer Mischung aus Westberliner Vergangenheit und billigem Science-Fiction feststecken.
Eine moderne Stadt braucht eine zügige Planung von Radweg und Tram – und keine ideologischen Spinner, die gerne mal testen wollen, ob eine Magnetbahn zum Airport bezahlbar und nützlich sein könnte.