Berlin ohne Auto: Wie realistisch ist die Idee einer autoreduzierten Innenstadt?

Der öffentliche Raum ist knapp und heiß umkämpft. Ein Berliner Volksentscheid will das Auto zur Ausnahme machen und stellt dabei eine Grundsatzfrage: Wem gehört die Straße? Zwischen Vision und Realität entbrennt eine Debatte über Freiheit, Flächengerechtigkeit und das Miteinander im Stadtraum. Doch wie könnte eine autofreie Innenstadt überhaupt aussehen?

Eine mögliche Zukunft des städtischen Straßenraums im Sinne des „Manifests der freien Straße“. Der Blick fällt aus einem offenen Werkraum heraus auf eine baumbestandene Straße, die von Menschen belebt ist. Statt Autoverkehr prägen Begegnungen, Handwerk und lokale Aktivitäten das Bild. / © Visualisierung: Manifest der freien Straße / paper planes e.V.

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© Visualisierungen: Manifest der freien Straße / paper planes e.V.

Wie soll die Stadt der Zukunft aussehen und wem gehört der öffentliche Raum? Diese Fragen stehen im Zentrum des „Manifests der freien Straße“. Entwickelt wurde es von einer interdisziplinären Allianz aus Stadtforscherinnen und Stadtforschern, Aktivistinnen und Aktivisten sowie Planerinnen und Planern, die ein radikal neues Verständnis urbaner Mobilität vorschlägt.

Im Fokus steht eine grundlegende Umverteilung von Fläche: weg vom privaten Auto, hin zu mehr Raum für Menschen, Bewegung, Nachbarschaft und gemeinschaftliches Leben. Das Manifest stellt den aktuellen Zustand infrage, in dem Straßen vor allem als Verkehrs- und Parkflächen genutzt werden, obwohl die meisten Autos über 23 Stunden am Tag stillstehen.

Es plädiert für eine Stadt, in der Autos nicht mehr den Ton angeben, sondern zu einer seltenen Ausnahme werden. Stattdessen sollen alternative Mobilitätsformen dominieren: öffentlicher Nahverkehr, Fahrräder, Sharing-Angebote und das Zufußgehen. Ziel ist eine lebenswertere Stadt für alle, mit weniger Lärm, besserer Luft und mehr sozialen Freiräumen.

Straßen für das Auto statt für Menschen: Der Wandel urbaner Räume seit den 1930ern

„Licht, Luft und Sonne“ – dieses Leitmotiv der Moderne prägt seit den 1930er Jahren das Denken über die lebenswerte Stadt. Mit der „Charta von Athen“ wurde erstmals systematisch die funktionale Trennung von Wohnen, Arbeiten und Freizeit propagiert. Breite Straßen und das Auto galten als Schlüssel zur Verbindung dieser Bereiche, obwohl sich nur wenige ein Fahrzeug leisten konnten.

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm der Siegeszug des privaten Autos jedoch zunehmend Fahrt auf. Straßen wurden verbreitert, Parkplätze geschaffen. Bald reichte der Platz nicht mehr aus. Die Vision individueller Freiheit wandelte sich zur städtischen Belastung. Lärm, Abgase und Flächenverbrauch prägen seither den urbanen Alltag.

Recht auf Parkplatz? Wie ein Gerichtsurteil den öffentlichen Raum dem Auto überließ

Einen Wendepunkt in der Geschichte der urbanen Mobilität war das sogenannte „Bremer Laternenparker-Urteil“ der 1960er Jahre. Es sprach dem privaten Pkw-Besitz einen Anspruch auf öffentlichen Parkraum zu, kostenfrei und flächendeckend. In der Folge wurden Straßen zunehmend zu Abstellflächen umfunktioniert, der ursprüngliche Gemeingebrauch wich den Interessen des motorisierten Individualverkehrs.

Bis heute wird dieses Privileg kaum hinterfragt, dabei stellt es eine tiefgreifende, politische Weichenstellung dar. Statt einer vielseitigen Nutzung entwickelte sich der öffentliche Raum weiter entlang der Logik der autogerechten Stadt. Andere Verkehrsformen und soziale Funktionen des Straßenraums gerieten dadurch ins Hintertreffen.

Straßen für Menschen statt für Autos: Eine Vision mit Konfliktpotenzial

Das „Manifest der freien Straße“ entwirft ein Zukunftsbild, in dem das private Auto zur Ausnahme wird. Mobilität soll künftig multimodal und nachhaltig erfolgen, per ÖPNV, Fahrrad, E-Mobilität oder zu Fuß. Anwohnerinnen und Anwohner sollen ihre Straßen wieder nutzen können, für Grünflächen, Begegnungen oder lokales Gewerbe.

Der Umbau wird nicht konfliktfrei verlaufen. Anwohnende könnten in Nachbarstraßen ausweichen, Proteste seien laut Autoren wahrscheinlich. Dennoch sei ein flächendeckender Wandel möglich, analog zur Einführung rauchfreier Restaurants.

Utopie oder greifbare Chance? Mehr Platz für Menschen — Vom Verkehrsraum zum sozialen Begegnungsort

Die Idee: Eine Stadt, in der der Straßenraum nicht mehr nur Verkehrsfläche ist, sondern Teil des sozialen und kulturellen Lebens. Kinder sollen wieder sicher spielen, ältere Menschen selbstbestimmt unterwegs sein können. Breite Radwege, Mobilitäts-Hubs und attraktive Fußwege ermöglichen neue Bewegungsfreiheit.

Wenn Autos nicht mehr den Alltag dominieren, verändert sich auch das Erleben der Stadt. Weniger Lärm, bessere Luft, kürzere Wege, das sind laut Manifest die zentralen Effekte. Der Straßenraum wird zu einem Ort des Austauschs, des Lebens, der Vielfalt.

Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ will den Autoverkehr innerhalb des S-Bahnrings reduzieren

Genau an dieser Stelle setzt die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ an. Nach Plänen der Initiative soll das “Berliner Gesetz für gemeinwohlorientierte Straßennutzung” den Autoverkehr im S-Bahn-Ring auf “notwendige Fahrten” reduzieren und somit “sichere Straßen und mehr Platz für alle” schaffen.

Die Gruppe, die hinter der Initiative steht, setzt sich nach eigenen Angaben  zusammen aus „leidenschaftlichen Radfahrer*innen als auch aus Menschen, die gerne zu Fuß gehen oder Berlins gut ausgebauten Nahverkehr nutzen„. Die Gruppe betont schon seit Jahren ihre Unabhängigkeit von Verbänden, Organi­sationen oder staat­lichen Geldern und stellt sich als politisch neutral dar.

Utopie oder realistische Vision? Deshalb soll die Berliner Innenstadt autofrei werden

Die Initiative fordert für die „zukunftsfähige Stadt“ vor allem mehr Raum für Radfahrende und Fußgänger*innen sowie einen starken öffentlichen Nahverkehr.

Mehr Platz für die Bevölkerung, eine gesündere Umgebung, mehr Sicherheit auf den Straßen der Hauptstadt und eine höhere Lebensqualität verspricht sich die Initiative von einer erfolgreichen Umsetzung ihrer Ziele.

Auch Elektroautos wären von einer Neuregelung innerhalb des S-Bahnrings betroffen

Bemerkenswert ist, dass die Initiative das Wort „autofrei“ tatsächlich sehr ernst nimmt und auch Elektroautos in dieses Vorhaben einbezieht, da diese ebenfalls eine Gefahr auf den Straßen darstellen und beim Parken öffentliche Flächen besetzten.

Etwa zwei Drittel des Autoverkehrs soll aus den Stadtteilen innerhalb des S-Bahn-Rings verbannt werden. Ausnahmen soll es dennoch geben. Busse und Taxen, Wirtschafts- und Lieferverkehr, Polizei und Feuerwehr, mobilitätseingeschränkte Menschen und Anwohner sollen auch weiterhin motorisiert unterwegs sein.

Das Berliner Kammergericht machte im Juni den Weg für einen möglichen Volksentscheid. Die gesetzlichen Voraussetzungen für die Zulassung des Volksbegehrens „Berlin autofrei“ seien nach Ansicht des Gerichts erfüllt. Während die Vertreter der Initiative mit sichtlicher Erleichterung reagierten, zeigten sich Vertreter der Senatsverwaltung enttäuscht.

Initiative „Berlin autofrei“ erringt Etappensieg vor dem Verfassungsgerichtshof

Die Aktivisten der Initiative „Berlin autofrei“ wollen mit ihrem Vorstoß eine Neugestaltung des öffentlichen Raums erreichen, begründet durch Klimaschutz, Verkehrssicherheit und mehr Lebensqualität. Der Berliner Senat hingegen äußerte rechtliche Bedenken, verwies auf das Bundesrecht und warnte vor tiefgreifenden Eingriffen in die individuelle Handlungsfreiheit sowie die Berufsausübung.

Im Mittelpunkt der mehrstündigen Anhörung stand im April noch die Frage, ob das Land Berlin überhaupt die Gesetzgebungskompetenz für eine solche Maßnahme habe. Die Präsidentin des Gerichts betonte, dass es sich nicht um ein Urteil, sondern um eine erste rechtliche und gesellschaftliche Debatte handele.

Wie realistisch ist die vorgesehene Umsetzbarkeit des Vorhabens innerhalb von vier Jahren?

Kritisch wurde damals insbesondere die Umsetzbarkeit innerhalb von vier Jahren bewertet – sowohl in Bezug auf die Finanzierung als auch auf den notwendigen Ausbau des ÖPNV. Die Aktivisten argumentierten, Berlin müsse sich stärker an europäischen Vorbildern orientieren.

Strittig war vor allem, ob ein solches Gesetz mit Verfassung und Grundrechten vereinbar sei. Die Entscheidung des Gerichts aus dem Juni darf aus Sicht der Volksinitiative als wichtiger Etappensieg bewertet werden.  Mit dem Urteil (VerfGH 43/22) hat das Gericht vorerst aber nur entschieden, dass das Volksbegehren „Berlin autofrei“ formal zulässig ist.

Nächste Schritte möglich: Volksbegehren „Berlin autofrei“ ist zulässig

Damit kann die Initiative den nächsten Schritt im Verfahren zur Bürgerbeteiligung einleiten. Der Gesetzentwurf zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs innerhalb des S-Bahn-Rings sei verfassungsrechtlich nicht zu beanstanden, so die Gerichtspräsidentin Ludgera Selting.

Das Gericht nannte mehrere Gründe für seine Entscheidung: Das Land Berlin sei zur Gesetzgebung befugt und könne bestehende straßenrechtliche Widmungen ändern. Ein Eingriff in Grundrechte liege nicht vor, da es keinen Anspruch auf dauerhafte Pkw-Nutzung öffentlicher Straßen gebe.

Gericht: Verhältnismäßigkeitsprinzip wird durch möglichen Volksentscheid nicht verletzt

Der Entwurf verfolge legitime Gemeinwohlziele wie Umwelt- und Gesundheitsschutz und verletze das Verhältnismäßigkeitsprinzip nicht. Auch wirtschaftliche Folgen für Betriebe und Bürgerinnen und Bürger überschritten nicht den gesetzgeberischen Spielraum, zumal Ausnahmen vorgesehen seien.

Mit dem Urteil ist der Weg frei für die nächste Phase des Verfahrens: Das Berliner Abgeordnetenhaus muss den Gesetzentwurf binnen vier Monaten beraten. Lehnt es ihn ab, kann die Initiative ein offizielles Volksbegehren starten.

Volksbegehren „Berlin autofrei“: Initiatoren brauchen 170.000 Unterschriften binnen vier Monaten

Dafür müssen innerhalb von vier Monaten rund 170.000 gültige Unterschriften gesammelt werden. Kommt das Begehren zustande, folgt ein Volksentscheid. Eine Mehrheit der Teilnehmenden sowie mindestens ein Viertel der Wahlberechtigten müssten zustimmen, damit das Gesetz in Kraft tritt.

Die Initiative „Berlin autofrei“ zeigte sich, wenig überraschend, hocherfreut über das Urteil. Sprecherin Marie Wolf erklärte, man habe auf einen positiven Entscheid gehofft, dennoch sei die Erleichterung groß.

„Berlin autofrei“: Befürworter des Volksbegehrens wollen „mehr Platz für alle“

Die Initiatoren machen auf ihrer Website ganz klar, was das Ziel ihres Vorstoßes ist: „Öffentlicher Raum in der Berliner Innenstadt ist ein wertvolles und knappes Gut. Er sollte für alle nutzbar sein. Auch die Straße ist für alle da und sollte nicht nur von Wenigen befahren und zugeparkt werden. Autos beanspruchen parkend und fahrend unverhältnismäßig viel Fläche. Diese Fläche wird dringend benötigt: für Bahn, Bus und Tram, für breitere Fuß- und Radwege, zum Spielen, für nachbarschaftliches Miteinander und öffentliches Leben. Flächengerechtigkeit bedeutet Umverteilung des öffentlichen Raums zugunsten derer, die sich gesund und klimafreundlich fortbewegen wollen.“

Die Reaktionen auf das Gerichtsurteil brachten absolute Ablehnung oder große Zustimmung hervor. Viele Kommentatoren lagen in ihrer Bewertung zwischen diesen beiden Extremen, wie etwa Claudius Prößer von der TAZ: „Offen bleibt die Frage, wie zielführend und fair es ist, den Autoverkehr mit Verboten aus der Innenstadt herauszuhalten. Hier fällt auf, dass auch viele AkteurInnen der Mobilitätswende, die das grundsätzliche Anliegen teilen, den gewählten Weg nicht freiheraus begrüßen. Da heißt es dann eher, das Urteil sei „gut für die Demokratie“ und man freue sich auf die politische Debatte.“

Ist die Fläche innerhalb des S-Bahnrings zu groß für eine so gravierende Maßnahme?

Die Bürgerinitiative betont immer wieder, dass Berlin sich an internationalen Metropolen ein Beispiel nehmen müsse. Doch ein so großes Beispiel ist international bislang nicht zu finden, immerhin leben innerhalb des S-Bahnrings mehr als eine Million Menschen auf einer Fläche von 88 Quadratkilometern,  was einer durchschnittlichen Bevölkerungsdichte von rund 12.500 bis 13.500 Einwohnern pro Quadratkilometer entspricht.

Für viele Menschen, die innerhalb dieses Gebiets leben, ist das Auto kein Luxus, sondern ein notwendiges Verkehrsmittel, um von A nach B zu kommen und um Besorgungen zu erledigen, die ohne Auto nur mühsam oder gar nicht zu bewerkstelligen sind. Die Transformation des öffentlichen Raums ist nichtsdestotrotz notwendig, um Berlin fit für die Zukunft zu machen, doch sie sollte mit Maß und Augenhöhe geschehen.

Der Umbau des öffentlichen Raums ist ein gesamtgesellschaftliches Projekt

Nur wenn alle Verkehrsträger zusammengedacht werden, kann eine gerechtere und zukunftsfähige Stadt entstehen. Dabei muss die Vormachtstellung des Autos vor allem in engen Kiezen zurückgedrängt werden, allerdings nicht durch starre Verbote, sondern durch attraktive Alternativen und klare Prioritäten.

Der Umbau des öffentlichen Raums ist ein gesamtgesellschaftliches Projekt; er sollte nicht durch Ausschlüsse, sondern durch Beteiligung gelingen. Eine Stadt, in der alle Verkehrsmittel ihren Platz haben, ist kein Widerspruch, sondern ein realistisches Ziel. Der Volksentscheid kann Denkanstöße liefern, wird aber mutmaßlich nicht der passende Hebel für eine nachhaltige und sozial verträgliche Mobilitätswende sein.

© Visualisierung: Manifest der freien Straße / paper planes e.V.

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Quellen: Manifest der freien Straßen, Paper Planes, Volksentscheid Berlin autofrei, Changing Cities, Kammergericht Berlin, Changing Cities e.V.