Während in Berlin und anderen europäischen Metropolen das Auto zunehmend an Bedeutung verliert, boomen die Märkte in China, Indien und Indonesien. Die Zukunft der urbanen Mobilität bleibt widersprüchlich und umkämpft. In den kommenden Jahren entscheidet sich, auch in Berlin, ob wir das Auto als Relikt betrachten oder ihm in neuer Form eine Zukunft geben.
Einst Symbol des Fortschritts, heute Problemfall: Das Automobil steht weltweit auf dem Prüfstand, doch das Thema ist und bleibt kompliziert. Von Bürgerentscheiden bis Elektromobilität – die Weichen für die Verkehrswende werden jetzt gestellt. / © Foto: Depositphotos.com
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Artikelreihe: Abschied von der autogerechten Stadt – Realität oder Utopie?
von Wolfgang Leffler
Teil 10 – Warum der Traum von der verkehrsberuhigten Metropole an der Realität scheitert
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Das Auto und seine Geschichte, der automobilorientierte Stadtumbau, der vor knapp 100 Jahren mit dem technischen Fortschritt begann und nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs und dem Wiederaufbau der zerstörten Städte und Landschaften seine Fortsetzung fand, ist seit geraumer Zeit auch ein Fall für die Kulturhistoriker.
In Berlin tut man sich nach wie vor schwer mit der Umsetzung, da stehen momentan andere Themen im Fokus, die sich mit dem Erhalt und der Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur und der Bestandsbauten notgedrungen beschäftigen müssen.
Berlin und die schwierige Umsetzung moderner Mobilitätskonzepte
Trotzdem setzte im Westen Europas bereits in den 1960er-Jahren ein Umdenken zur „autogerechten Stadt“ ein und rief quasi nach Bernhard Reichows Buch Die autogerechte Stadt ein neues Leitbild für die Stadtplaner auf den Plan, nämlich den „stadtverträglichen Verkehr“.
Das war die Maxime der Stadtplaner. Die andere Disziplin, die auch mit am Tisch saß, die Verkehrsplaner, sah das anders. Als Erkenntnis kann man nur konstatieren, dass dieser angebliche Paradigmenwechsel die Dynamik des automobilorientierten Stadtumbaus kaum merklich gebremst hat.
Skandinavische Länder als Vorbilder für beispielhafte Mobilitätspolitik
In Deutschland ist es nach wie vor schwierig, Mobilitätspolitik zu machen, und um das zu ändern, sollte man sich den „Push und Pull“ als Grundkonsens zu eigen machen. Kopenhagen und Skandinavien generell stehen für eine beispielhafte Mobilitätspolitik.
Der ehemalige Verkehrsminister Volker Wissing hat dies beispielhaft an der Umsetzung eines funktionierenden Schienenverkehrs und dem dazu notwendigen Bau neuer Schienenwege zum Ausdruck gebracht, denn „in seinem Ressort sei nichts aufwendiger als neue Schienenwege zu bauen, da die Verhandlungen mit Eigentümern der Grundstücke unermesslich schwierig sind“.
Deutschland: Straßenverkehr weiterhin mit Zuwachsraten
Nach neuesten Prognosen ist davon auszugehen, dass der Straßenverkehr auch in Zukunft stark wachsen wird – bis 2051 erwartet man eine Steigerung um 50 Prozent. Das wird wohl auch nicht ausbleiben, denn wirtschaftliche Entwicklung und Infrastruktur stehen in engem Zusammenhang.
Das heißt im Umkehrschluss auch, dass die geplante und seit Jahrzehnten proklamierte Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene stagniert und keinen Schritt vorankommt.
Neueste Zahlen belegen, dass bereits im Jahr 2023 der Anteil der Güterbahnen am gesamten Warentransport leicht auf knapp 20 Prozent zurückging.
Logistik: Verlagerung des Gütertransports von der Straße auf die Schiene stagniert
Im Vorjahr betrug der Anteil noch 20,3 Prozent, so die Aussage eines aktuellen Sektorgutachtens der Monopolkommission zur Bahn. Dort heißt es weiter, dass eine Verlagerung auf die Schiene nur in geringem Umfang zu beobachten war.
Mit den Bestrebungen vor allem der westeuropäischen Großstädte erleben wir einen Umbruch der automobilen Kultur, wie Konflikte um Fahrverbote in den Innenstädten.
Verkehrsarme Innenstadt: Die Ziele der Initiative „Berlin autofrei“
Aktuell hat die Initiative „Berlin autofrei“ einen vorläufigen Sieg errungen, indem das Verfassungsgericht nach wochenlanger Prüfung jetzt das Gesetzesvorhaben für zulässig erklärt hat. Das ist eine Entscheidung, die überraschend kam und über die Berlin diskutieren wird. Das Verfassungsgericht hat das geplante Volksbegehren, das eine drastische Reduzierung des privaten Autoverkehrs in der Innenstadt zum Ziel hat, für zulässig erklärt.
Somit kann die Initiative „Volksentscheid Berlin autofrei“ ihr Gesetzesvorhaben für ein weitgehendes Autoverbot in der Hauptstadt weiterverfolgen. Der Berliner Verfassungsgerichtshof widersprach damit der Einschätzung des Berliner Senats. Dieser hielt das in einem Gesetzentwurf formulierte Ziel für verfassungsrechtlich bedenklich und hatte daher die Richter bereits 2022 um eine Prüfung gebeten. Auch die Zulassung eines solchen Volksentscheids sollte geprüft werden.
Berliner Volksentscheid: Neues Verkehrskonzept für rund 1,6 Millionen Einwohner
Faktisch gesehen handelt es sich hier um ein Autoverbot innerhalb des S-Bahnrings, territorial angesiedelt zwischen den S-Bahn-Stationen im Nordwesten mit Jungfernheide, im Südwesten mit dem Hohenzollerndamm, im Nordosten mit der Greifswalder Straße/Prenzlauer Allee und im Südosten mit Neukölln. Ein relativ großes Gebiet also, in dem 1,6 Millionen Berlinerinnen und Berliner leben.
Nach den Plänen der Initiative sollen nach einer Übergangszeit von vier Jahren fast alle Straßen innerhalb des S-Bahnrings mit Ausnahme der Bundesstraßen zu „autoreduzierten Straßen“ erklärt werden. Private Autofahrten sollen pro Person nur bis zu zwölfmal im Jahr möglich sein. Ausnahmen von dem faktischen Autoverbot soll es demnach für Menschen mit Behinderung, Polizei, Rettungsdienste, Feuerwehr, Müllabfuhr, Taxen sowie Wirtschafts- und Lieferverkehr geben. Dies gilt auch für Busse. Das Gericht kam zu dem Schluss, dass der Entwurf vereinbar ist mit der Berliner Verfassung, dem Grundgesetz sowie dem Bundesrecht.
Bürgerinitiative muss in vier Monaten rund 170.000 Unterschriften sammeln
Die Initiative kann jetzt die nächste Phase des Volksbegehrens einleiten. Innerhalb von vier Monaten müssen die Unterschriften von mindestens sieben Prozent der Berliner Wahlberechtigten gesammelt werden. Das sind derzeit 170.000 Menschen. Gelingt das, würde ein Volksentscheid folgen, bei dem – wie bei einer Wahl – über den Gesetzentwurf abgestimmt wird.
Der Volksentscheid wäre erfolgreich und würde das Gesetz in Kraft setzen, wenn eine Mehrheit der Wähler und zugleich mindestens ein Viertel aller Wahlberechtigten zustimmen würden.
In der Pariser Innenstadt gibt es bereits Fahrverbote in einzelnen Stadtteilen
Diese Initiative ähnelt der in Paris, wo ein Fahrverbot in den Arrondissements 1 bis 5, also dem inneren Kern der Stadt, einem angesehenen Ausgehviertel, angeordnet wurde. Von der Größe und Bevölkerungsdichte ist das allerdings nicht mit der Berliner Initiative vergleichbar.
Es bleibt abzuwarten, wie die wahlberechtigten Berliner darauf reagieren. Dass diese Initiative ein deutliches Signal zur Abkehr von der autogerechten Stadt setzt, ist wohl unbestritten und wäre die bisher wirksamste Maßnahme – sollte sie Erfolg haben.
Abschied von der autogerechten Stadt außerhalb der Metropolen
Aber was, bitte schön, passiert in den ländlichen Gegenden Deutschlands, in den mittleren Städten, die nicht mit dieser Verkehrsdichte, Menschansammlungen unerhörten Ausmaßes und Platzproblemen zu kämpfen haben? Oder was ist mit dem Abschied von der autogerechten Stadt in anderen Städten Ost- bzw. Südosteuropas?
Abgesehen von den Innenstädten der Großstädte, wo Autobesitz und -verkehr rückläufig sind, nimmt der Autoverkehr – und hier speziell auch der Wirtschaftsverkehr – nicht nur auf den Autobahnen bis heute zu.
Hat sich das Konzept der autogerechten Stadt bereits erledigt?
Festzuhalten ist, dass die autogerechte Stadt als Leitbild für Stadtplaner schon lange nicht mehr existent ist, in der realen Welt jedoch munter weiter propagiert wird. Mit dem Rückgang des Verkehrs in den beschriebenen Regionen, wo ernsthaft um Klimaneutralität, Senkung des CO₂-Ausstoßes, Reduzierung des Verkehrslärms etc. gerungen wird, deutet sich ein Abschied von der jahrzehntelangen Automobilität an.
In diesen Großstädten hat man den Eindruck, dass das Automobil, ehemals der Treiber des gesellschaftlichen Fortschritts, zu einem Relikt eines überholten gesellschaftlichen Verhaltensmusters degradiert wird. Aber man muss der Wahrheit ins Gesicht schauen und feststellen, dass sich weltweit betrachtet städtische Mobilität und Baukultur nur langsam verwandeln.
Schwellenländer werden interessant: Erschließung neuer Märkte durch Autokonzerne
Die Autokonzerne beobachten diesen Sättigungsgrad an PKWs in den hochmodernen Industrieländern mit Sorge angesichts des Absatzrückgangs und setzen alle Hebel in Bewegung, um die alten Dynamiken einer nach wie vor starken Automobilindustrie im globalen Maßstab aufrechtzuerhalten.
Zu Beginn des 21. Jahrhunderts ist die Eroberung unberührter Märkte das Ziel der zwölf größten Autokonzerne. Die Mehrheit der dort lebenden Menschen besitzt nämlich kein Auto. Früher bezeichnete man diese Länder als unterentwickelt, heute heißen sie Schwellenländer und bieten Aussicht auf sagenhaftes Wachstum.
In China waren 1990 nur 5,5 Millionen PKW unterwegs – heute sind es mehr als 300 Millionen
Nach dem Vorbild Chinas – 1990 sind nur 5,5 Millionen PKW unterwegs, zehn Jahre später sind es 16 Millionen und 2022 mehr als 300 Millionen Autos. Gleichzeitig steigt das Land zum größten Autoproduzenten der Welt auf. Indien hofft, nach China und den USA das Land mit den meisten Autos zu werden.
Seine 1,4 Milliarden Einwohner besitzen 57 Fahrzeuge pro 1.000 Einwohner, verglichen mit 850 in den USA. Auch in Indonesien hat die jüngere Generation die Annehmlichkeiten moderner Technologien entdeckt. Das Land ist zur Hälfte von Regenwald bedeckt, hier könnte die nötige Infrastruktur für die Erschließung abgelegener Gebiete und die Entwicklung der Wirtschaft sorgen.
Ist das E-Auto die umweltfreundliche Lösung für die Expansion des Automarktes?
Lässt sich dieses Dilemma zwischen dem Glauben an unendliches Wachstum und dem Wunsch, den menschlichen Einfluss auf den Planeten zu verringern, durch Technologien lösen? Ist das E-Auto womöglich die perfekte Lösung, und kann es überhaupt die Expansion des Automarktes und die Umweltfreundlichkeit verbinden? Seit Jahrzehnten hört man seitens der Autoindustrie die Versprechungen, das benzinbetriebene Auto zu ersetzen.
Im Jahr 2023 waren in China ein Drittel aller verkauften Autos mit E-Antrieb ausgestattet. Die Europäische Kommission will den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor in absehbarer Zeit verbieten. Das E-Auto ist im Betrieb völlig emissionslos und sauber, aber was seine Auswirkungen auf ein ganzes Land oder den Planeten angeht, ist die Gleichung weitaus komplexer.
Energetische Analyse: Die Umweltauswirkungen von E-Autos sind umstritten
In Deutschland stößt ein E-Auto durchschnittlich 160 Gramm CO₂ pro Kilometer aus – nicht viel weniger als ein Benziner. Das liegt auch an den Kohlekraftwerken, die rund 25 Prozent des Stroms in Deutschland erzeugen.
Um alle PKW und LKW, die momentan auf der ganzen Welt fahren, durch E-Fahrzeuge zu ersetzen, bräuchte man die Energie von 200 Atomkraftwerken oder von 300 Kohlekraftwerken oder von einer Million Windkraftwerken, angetrieben von Windstärke 4.
Im Zusammenhang mit den Ausführungen zum Abschied von der autogerechten Stadt ist diese energetische Betrachtung unumgänglich, denn immerhin war es die Entwicklung des Automobils, die zum radikalen Umbau der Städte und Regionen führte.
Wie sieht die Zukunft des Automobils und die Gestaltung moderner Innenstädte aus?
Wie sieht die Zukunft des Automobils aus – und wie die der durch Autos mit reichlich Staupotenzial belasteten Städte? In den Ländern, Städten und Gemeinden geht die Angst um zwischen wirtschaftlichem Niedergang und der Furcht vor Umweltkatastrophen.
Verständlicherweise hat man in den europäischen Großstädten, in denen das Auto einst König war, begonnen, es zu vertreiben. In Paris werden neben dem erwähnten Autoverbot in der Innenstadt die Straßen entlang der Seine an die Fußgänger zurückgegeben, und vielerorts in Europa erleben die Straßenbahnschienen, die man vor gut 100 Jahren abgebaut hatte, ein Comeback.
Die Abkehr von der autogerechten Stadt wird auch weiterhin nur bruchstückhaft umgesetzt
Das Fahren eines SUV in der Stadt wird zum Zeichen individueller Ansprüche, und im Silicon Valley in den USA werden fahrerlose Taxis getestet. Vor 100 Jahren war das Auto der Beweis für das Genie des Menschen, das Materie in Maschinen verwandeln und ihnen Superkräfte verleihen kann. Doch dann schritt die Entwicklung der Menschen so weit fort, dass das, worauf sie stolz waren, längst Anlass zur Sorge gibt.
Wenn wir in Europa und einigen Regionen der USA diesen Erkenntnisprozess verinnerlicht haben und zukünftig bei der Neu- oder Umgestaltung der Städte diese neuen Leitlinien der Abkehr von der autogerechten Stadt beherzigen, sollten wir nicht vergessen, dass die „autogerechte Stadt“ anderswo trotzdem weiter wächst und gedeiht.
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Berlin und andere europäische Metropolen diskutieren über autofreie Innenstädte, während Schwellenländer ihre Infrastruktur auf Massenmotorisierung ausrichten. / © Foto: Depositphotos.com
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Quellen: OPEC, Bundesplatz e. V., TU Berlin, Straßen- und Brückenbau in Berlin 1945 bis 2000, Forschungsgesellschaft für Strassen und Verkehrswesen, Köln 2008, Heft 22, Immer modern, Wasmuth Verlag, AIV Berlin u. Brandenburg, Band 2, Wikipedia, Deutsches Architektur Forum, Bauwelt, BauNetz, VW, Club of Rome
