Die Berliner Verkehrsbetriebe planen, einen Teil der Spree für rund vier Jahre trockenzulegen. Denn ein stillgelegter aber wichtiger, historischer U-Bahn-Tunnel ist marode und muss erneuert werden. Das Genehmigungsverfahren beginnt, das Projekt ist jedoch umstritten.
Unter der Spree befindet sich zwischen Alexanderplatz und Jannowitzbrücke der historische Waisentunnel, der nun abgerissen und neu gebaut werden soll.Text: Stephanie Engler
Unter der Spree in Mitte liegt ein Tunnel, den kaum jemand kennt. Wenn man von der Jannowitzbrücke auf die Spree hinabschaut, liegt der 865 Meter lange Tunnel genau dort, unterhalb des Flusses. Es ist einer der beiden U-Bahn-Tunnel, die sich an dieser Stelle kreuzen. Er ist marode und muss dringend neu aufgebaut werden. Dazu soll die Berliner Spree nun teilweise trockengelegt werden.
Der nach der benachbarten Waisenstraße benannte Waisentunnel wurde 1930 eröffnet. In der westlichen Tunnelröhre wurden nie Schienen verlegt, dort fuhr nie eine U-Bahn. Er wurde nur für Überführungs- und andere Betriebsfahrten genutzt.
Der Waisentunnel: unterirdisches Bauwerk mit historischer Vergangenheit
1980 war die Verbindung zwischen den Linien U5 und U8 sogar Schauplatz einer Flucht aus der DDR. Eine Berliner Familie gelangte dort in den Tunnel der U8. Sie stoppten eine U-Bahn mit einem Lichtsignal und reisten per Anhalter bis nach Kreuzberg in den Westen.
Die massive Baufälligkeit des Tunnels führte schon vor fünf Jahren zur Sperrung des Bauwerks. Nun will die BVG das Projekt endlich angehen und die 180 Meter lange Spreequerung im Verlauf des Waisentunnels instand setzen.
Nach fünfjähriger Sperrung soll nun endlich die Instandsetzung folgen
Das Landesunternehmen beantragte nun ein Planrechtsverfahren, um eine Genehmigung zu bekommen. Der BVG-Planer erläuterte, dass die Behörde nun entscheiden könne, „ob es ein Planfeststellungs- oder ein Plangenehmigungsverfahren gibt„.
Das Bauverfahren zum Abbau des Tunnels steht jedoch schon fest. Das marode Betonbauwerk, das 10,50 Meter breit und sechs Meter hoch ist, soll unter Wasser abgetragen werden. Die Abbruchbereiche werden mit Bodenmaterial verfüllt.
Das Tunnelbauwerk soll unter Wasser abgetragen werden
Danach sollen Spundwände in den Grund des Flusses gerammt werden, um das Spreewasser abpumpen zu können. So entstehen trockene Baugruben und der neue Tunnel kann gebaut werden.
In beiden Schritten soll zuerst im Süden und dann im Norden des Flussbereichs gearbeitet werden. So kann der dichte Schiffsverkehr auf der Bundeswasserstraße auch während der aufwendigen Bautätigkeiten weitergehen.
Vier Jahre Bauzeit werden erwartet
Der Bau wird aufwendig und zeitintensiv. Denn die BVG rechnet mit einer rund vierjährigen Bauzeit und hofft, 2024 mit den Arbeiten beginnen zu können.
Das Projekt soll zudem knapp 52 Millionen Euro kosten. Es ist allerdings nicht unwahrscheinlich, dass dies nicht die letzte Kostenkalkulation bleibt, die erhoben wird, da die großen Preissteigerungen der letzten Monate höhere Zahlen erwarten lassen.
Restaurierung des Waisentunnels könnte künftig Geld Sparen
So aufwendig und kostspielig der Abriss und Neubau werden soll, so kosteneffizient soll sich das Bauvorhaben später auswirken. So könnte die BVG durch das Projekt viel Geld sparen. Zurzeit werden die U-Bahn-Züge der U5 nämlich auf der Straße in die Werkstatt gebracht.
Durch die Sperrung des Waisentunnels ist die U5 vom übrigen Großprofilnetz getrennt. Die Bahnen müssen zu den Hauptuntersuchungen mittels Lastwagenanhängern zur Werkstatt in Britz gebracht werden. Von dort geht es auf dem Schienenweg weiter zur Betriebswerkstatt Seestraße in Wedding.
Ein äußerst aufwendiges Verfahren. Jährlich sind das fast 170 Transporte, die bewältigt werden müssen. Wäre der Waisentunnel wieder intakt, könnte so viel Geld gespart werden – allerdings erst zukünftig.
Kritik kommt von seiten der SPD und der Linken
Natürlich werden auch Zweifel am Projekt bezüglich der Kosten laut. Der SPD-Abgeordnete Sven Heinemann, Mitglied des Hauptausschusses, fordert, „dass die BVG-Alternativen zum Waisentunnel prüft„. Er befürchtet Kosten von bis zu 100 Millionen Euro.
Eine Alternative sei es, die U-Bahnen auf der U5 nach Wuhletal zu bringen und von dort aus auf das Netz der Deutschen Bahn zu befördern, um dann auf die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn (NME) zu wechseln. Es wäre lediglich der Bau einer Weiche und eines Anschlussgleises notwendig.
Kristian Ronneburg von der Linken verlangt ebenfalls eine Überprüfung: „Sollten die von uns genannten Alternativen nicht funktionieren, wird ein Neubau des Waisentunnels nötig sein“. Er erwartet daher, dass „die Gründe für den Neubau und dessen Kosten fundiert dargelegt werden„.
BVG und Grüne halten Alternativen für wenig sinnvoll
Die Verwaltung von Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch (Die Grünen) betonte jedoch, dass für diese Alternative Privatgrundstücke und eine Hauptverkehrsstraße überquert werden müssten. Nur so sei ein Anschlussgleis für die Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn möglich.
Das hätte vor allem aufwendige bauliche Herausforderungen zur Folge. Denn die Abstellgleise der U5 und U8 nördlich vom Alexanderplatz oder die U5 und U6 am Bahnhof Unter den Linden müssten miteinander verbunden werden. Vom Hauptbahnhof (U5) zur nördlichen Turmstraße (U9) wäre ebenfalls ein Eingriffe in Fundamente nötig.
Mängel sind schon seit zehn Jahren bekannt
Schon 2018 stellten Taucher fest, dass die Deckschicht aus Schotter größtenteils nicht mehr vorhanden oder sehr dünn geworden ist. Im Beton würden sich bereits Risse zeigen. Die Fachwerkträger würden frei liegen und seien zum Teil mit Muscheln bewachsen.
So ging schon sieben Jahre zuvor eine Aufforderung des Wasser- und Schifffahrtsamtes an die BVG, die Mängel am Tunnelbauwerk im Bereich der Spreesohle zu beheben. Sie stellten schon damals eine Gefahr für die Wasserstraße und Mühlendammschleuse dar.
Abriss des Waisentunnels wohl unumgänglich
Sollte ein Neubau nicht realisiert werden, müsse der alte Tunnel dennoch abgerissen werden, denn der marode Zustand des Bauwerks lässt es nicht zu, den Status Quo einfach zu belassen, da der Tunnel langfristig zur Gefahr für den Schiffsverkehr werden könnte. Die Planer der Ingenieurgemeinschaft ZPP/Amberg wiesen in ihrem Bericht auf entsprechende Gefahren hin.
Auch die BVG weist auf die Wichtigkeit des Abrisses hin. Zudem würde der beabsichtigte Neubau deutlich kleiner ausfallen. Ein zweites Gleis würde nicht gebraucht werden.
Ein weiterer Vorteil sei die Verbreiterung des Märkische Ufers. Zu Beginn des Tunnelbaus 1914 büßte es einiges an Fläche ein und könnte im Rahmen des Projekts wieder verbreitert werden. Derzeit ist noch offen, ob das komplexe Projekt realisiert wird, wir werden es mit Interesse beobachten.
Quellen: BVG, Berliner Zeitung, Wikipedia
Weitere Bilder zum Projekt findet Ihr hier:
